网友发的视频显示，问界M7追尾养护车后前机舱着火，浓烟滚滚，明火窜起来很高。
事故造成车内三人全部遇难。据逝者家属说，车上坐的三人分别是丈夫、弟弟和自己的儿子。
网友补全的信息显示：这辆问界M7仅买了3个月，虽然不清楚配置但是确定有AEB功能。
问界在第一时间进行了回应，给到了一些关键信息：发生事故时车速是115km/h，安全气囊正常打开，电池包特性正常。
家属对该事件发出了自己的疑问，其中有一段是关于AEB的，原话是：
“才3个月的新车华为问界M7，宣传有AEB自动紧急制动、GAEB异型障碍物自动紧急制动.....可是事故发生时，这些功能又在何处发挥了？”
事故发生时，AEB到底有没有工作？是完全没工作？还是工作了但是没能完全刹住？由于目前问界官方还没针对AEB的问题作出回应，所以具体是什么情况，我们也不能完全确认。
但作为一个技术控，今天不妨先根据已知的情况，做一些技术角度的分析和科普。
问界M7的AEB是什么水平？
通过问界的发布会以及很多网络宣传，人们普遍认为问界M7的AEB能力是非常高的：比如最高刹停速度90km/h，能力提升50%等。
但需要注意的是，这些都是针对拥有ADS2.0技术加持的“高阶AEB”，也就是智驾版车型上才有的。
而事故车辆，根据车主的描述，应该是一台25万左右的低配版。从官方配置表里可以看到，问界M7低配车型并不具备ADS 2.0。硬件上没有激光雷达、高清摄像头的数量也比较少。
有网友说，发生事故的低配问界M7，用的是博世的AEB解决方案，但博世已经官方辟谣，否认了这个说法。
无论用的哪家供应商方案，但总之，目前业界的常规AEB，能力都是比较基础的。比如最高工作时速范围都是60km/h左右，并且识别障碍物的能力有限。
AEB和高阶AEB的区别？
AEB的工作原理，第一步是需要“看”到前方物体。也就依靠摄像头和雷达等硬件，来完成感知。
第二步，需要“识别判断”。如果前方物体是影响安全的障碍物，那么需要减速刹车，如果是塑料袋、树叶等物体，则不应该刹车。否则AEB频繁误触发，反而会影响驾驶安全。
第三步，需要“执行”。包括刹车力度、时机、警示信息等等，都需要根据不同的情况，及时作出响应。
常规AEB和高阶AEB的主要差别，就在前两个步骤中，甚至可以说有着天壤之别。
前面提到，问界M7的低配版，没有激光雷达、高清摄像头的数量也不多，算力平台也不是ADS2.0。那么当遇到异形物体、或者车速过高的时候，都会影响“看”和“识别”这两个步骤。
那么回到这次事故中，高速公路，不低于115km/h的速度行驶，前方还遇到一个“异形”的洒水车，常规AEB自然不可能做出及时且正确的判断。
高阶AEB有什么能力？
高配版问界M7的GAEB，就是在传统AEB的基础上，由ADS 2.0智驾方案中的“GOD通用障碍物检测网络”技术强化而来的，而后者有两个优点：
障碍物识别能力更强
入门版问界M7的AEB在智能化方面很保守，比如感知、识别障碍物使用的算法模型很原始，增加“白名单”需要的各种障碍物数据也很少。
而GAEB背靠的ADS 2.0已经早早走上了“大数据+大模型”的数据驱动路线了，所以它的“白名单”能快速且准确地识别出更多的障碍物类型。
另外，基于障碍物的种类和它当下的行驶轨迹，GOD还能预测它们接下来的行为，进而提前主动控制GAEB去做减速动作。
可激活时速更高
在高速上启动ADS 2.0时，往往会设定一个最高的巡航速度，并在遇到前方慢速车辆或静止障碍物时减速，直到刹停。
而GAEB最高可达150km/h的可激活时速，其实原理就跟这个差不多，本质上就是更远更快地识别远处障碍物，先将车辆减速到较为安全的速度区间内（比如业内默认的60km/h），再由AEB进行刹停。
我们能相信高阶AEB吗？
但是，“高阶AEB”也不能盲信，因为从原理上讲，AEB只是帮助驾驶员降低在低速场景下的事故损失的，其设计初衷就不是为了绝对的安全。
其次，“高阶AEB”可靠的前提，是所有感知硬件能够正常工作，而摄像头、激光雷达等部件，都很容易因为天气等原因出现遮挡和污损。
最后，“高阶AEB”背靠的AI实际并不完全靠谱，因为构成智驾AI框架的深度神经网络具有黑盒属性，这会导致其输出结果存在不确定性。
换句话说，即使是面对相同的追尾场景，搭载高阶AEB的问界M7也可能会得出多种不同的规避策略，甚至还有可能径直发生追尾碰撞。
不过单论这个问题足够展开再写一篇了，所以这里咱们点到为止。
个人观点
总的来说，AEB作为一项主动安全技术，虽然可以帮助驾驶员提升中低速驾驶时的容错率，但并不能保证绝对安全，安全的主体依旧是驾驶员本身。
而除了驾驶者自身，车企也有不可推卸的责任，比如在前期做产品营销时习惯混淆和模糊概念，用顶配车型的参数来指代所有配置车型，再用藏在角落的小字来撇清责任，也会误导消费者的认知，这都会在不经意间埋下不少可能的事故隐患。
