严格意义上来说，北汽EV150、Model S、 帝豪EV、比亚迪e5属于第一批新能源车主。
目前路上已经看不到这些新能源车型了，一方面原因是当年的销量并不大，“能见度不高”，另一方面原因是，初代技术、质保政策、产业链的不够完善，导致这些车型在几年之后的可靠性开始出现直线下滑。
对于用户来说，遇到的问题非常直接：维护成本极高、使用体验感直线下滑。
电车有一个最大的敌人，就是时间，电池特性和发动机的完全不同，钢铁铸造的发动机即便是损坏，也可以通过修复来保持活力，但电池一旦损坏就只能更换，而且成本非常高。
以目前定价23万左右的Model 3为例，更换电池包的成本在12万左右，占车价的50%左右。
尤其是对于已经停产的车辆来说，想要更换电池包，只有两种方式，一种是拆车，另一种是官方售后。
时间的推移会降低电池的寿命，满充满放之后的电池包可以做到几十万公里小衰减，但5年、8年之后的电池包容量将会明显降低。
尤其是第一批电动车车主，整体续航能力都比较弱，相对来说只有400多km。
考虑到日常使用的局限性，其实留给用户的只有标定续航的80%左右，冬季续航打6折，夏季续航打8折。
用过电车的人都知道，标定400km的电车，即便是在不衰减的情况下，使用里程也只有280km左右，毕竟不可能跑空电量，也不可能每一次都充到100%。
另外，像特斯拉Model S这种高定价车辆，还有很多附加配置，比如说中控大屏和自动驾驶辅助配件，寿命也都会折损，体验感降低。
初代动力电池的使用寿命基本上都在10年左右，这是一个理想的使用状态，宁德时代发布了全新的“长寿命电池”，但在时间上也只有16年。
理想情况下，在不发生电池包刮蹭、涉水、强制过充过放的情况下，电池包能够服役16年，而在这16年中使用状态也是在逐步衰减，第十年的使用良好度无法和新车相比。
无论是充电速度还是续航表现，都会有较大的差距。
所以在如今的市面上，基本上也看不到太老的电车，因为第一批电车车主都已经被迫换车，第二批电车用户也进入到了一个考核期。
2018年前后选择电动车的用户群体，到今年已经使用了八年左右，车况、续航也都有一定折扣，还能坚持多久也是一个未知数。
总而言之一句话，电车用户的换车频率一定要比油车更高，因为电池本身就无法抵抗岁月的侵蚀，时间的推移会降低使用价值感。
