问界M7高速上碰撞起火背后：AEB国标与实际情况仍存差距

本报记者陈靖斌广州报道

声明中称：“2024年4月26日16时34分左右，一辆问界M7Plus在山西运城发生严重交通事故，对于事故中出现的人员伤亡，我们深表痛心，对遇难者表示沉痛的哀悼。”

问界相关负责人向《中国经营报》记者回应表示，事发车型为入门非智驾版，未搭载华为高阶智能驾驶辅助系统。非智驾版AEB（即自动紧急制动系统）的工作范围为4—85km/h，而碰撞时的115km/h时速已明显超出AEB触发范围。

尽管官方的调查结果未公布，但记者了解到，极氪001、理想L7以及蔚来ES8此前出现事故时均被关联到AEB系统超过触发范围。

记者也留意到，国家制定并出台了国标GB/T39901-2021来规范AEB，但AEB国标的要求实际并不高。而在美国，监管推动技术迭代的同时，对AEB则提出更高的要求。

国际智能运载科技协会秘书长张翔向《中国经营报》记者坦言，目前AEB国标仅处于推荐标准阶段，尚未成为强制性规定。他指出，由于技术推广的规模仍然不够大，且国内的实施相对较晚，因此国内的AEB技术仍然不够成熟。“目前的AEB水平虽然能够在一定程度上帮助车主减少交通事故发生的可能性，但并不能完全消除这一风险。”张翔表示。

多起事故均为AEB超工作范围？

根据正观新闻此前的报道，4月27日，网友沐沐（化名）在社交媒体上发帖称，她的弟弟驾驶华为问界M7Plus在山西省夏县段高速行驶时与前方洒水车发生追尾，导致起火，她的丈夫、弟弟和2周岁的儿子不幸遇难。此事引发了网友的广泛讨论。

沐沐表示，事故发生在4月26日下午4点左右，当时她不在现场，直到晚上8点才得知遇难者的消息，而事故现场的视频则是由网友拍摄的。

沐沐在发文中表示，她希望能联系到目击者以了解相关信息。“我现在只想要一个真相。”

在此次事件中，沐沐还对车辆安全功效提出置疑。她指出，事故发生后，车内安全系统未能有效发挥作用，包括AEB系统和热失控保护技术。沐沐提到，家人驾驶的车辆为华为问界M7Plus后驱版5座，于1月14日在运城4S店购买。“才3个月的新车华为M7问界，事故发生时，车辆的安全功能是否发挥了作用？”

对于涉事家属对车辆安全功效提出的置疑，问界相关负责人向记者回应称，事发车型为入门非智驾版，未搭载华为高阶智能驾驶辅助系统。非智驾版AEB的工作范围为4—85km/h，而碰撞时的115km/h时速已明显超出AEB触发范围。

“事故车动力电池包特性正常，不存在电池自燃情况，具体的起火原因需待交警部门调查结果确认；此外，事故发生时安全气囊正常打开，不存在安全气囊未工作的情况。”问界相关负责人向记者表示。

事实上，记者了解到，此前发生的多起事故，都被归结为AEB系统超过工作范围所引发，而具体事故原因仍在调查。

早在去年10月19日嘉兴海宁发生一起行人穿越道路被撞事故，网络上有消息传播为“极氪001在驾驶过程中气囊爆了，人弹射出来了”等信息，极氪官方经过核实后回应称，事故发生后，极氪收到车辆碰撞告警信息，第一时间联系用户了解事故情况，并安排了当地极氪家与用户对接协助后续事故处理。经了解事故过程为车辆行驶中撞到横穿道路的行人，碰撞发生后安全气囊正常弹出，车辆驾驶员未受到伤害。根据事故车辆行车数据显示，事故发生时，该车辆时速约为120km/h，车辆未使用LCC等驾驶辅助功能。目前具体事故责任和原因仍在调查中。

值得一提的是，在这场事故中极氪方面也曾表示事故发生时的时速范围已超过AEB工作范围。极氪方面表示，目前行业普遍采用的AEB自动刹车系统，对于前方行人、骑行者目标，前向碰撞减缓系统工作范围为行驶速度介于约4—90km/h之间，该事故发生时的时速范围已超过AEB工作范围，无法激活AEB功能。

无独有偶，去年12月24日，理想汽车微博发文表示，近日，关于理想L7发生在广东省清远市的严重交通事故引发了网络讨论，为回应公众的各种疑问，公布事故相关视频。根据视频显示，碰撞前3秒，车速在178km/h时驾驶员采取制动措施，车速大幅超出AEB工作范围。车辆以96km/h的速度追尾前方斜跨双车道、正在蠕行的大货车。

早在2021年1月，一台蔚来ES8在高速公路上开启L2级自动驾驶功能（NOP，领航辅助）时，先后撞上了一名男子和一台五菱宏光，两车严重受损，零件散落一地。对于相关事件，蔚来方面也曾回应表示，根据自动辅助驾驶系统的设计，无论是否开启NOP，当系统检测到机动车、行人时，如果车速低于8公里/小时或大于85公里/小时，自动紧急制动（AEB）不会启动。NOP在发现静止或低速物体时所能请求的减速度有限，会提前减速，在减速度不足时，提示驾驶员接管。

AEB国标与现实仍存差距

事实上，国家已经颁布了国标GB/T39901-2021，旨在规范自动紧急制动系统（AEB）。然而，该国标的要求相对较低。它规定了AEB系统在车速为30±2km/h时不碰撞静止物体，车速为50±2km/h时不碰撞速度为20±2km/h的移动物体，以及不碰撞同速或减速的制动物体即视为合格。

尽管如此，2023年AEB的渗透率仅达到了一半。根据高工智能汽车研究院的监测数据显示，2023年中国市场（不含进出口）乘用车前装AEB搭载率为57.27%，同比上升了约9个百分点。

国联证券于2023年11月发布的AEB专题研究报告指出，目前国内对于AEB系统的强制安装仅限于商用车领域，而乘用车领域尚未有明确的强制性规定。由于缺乏国内乘用车方面的强制性要求，各车企的前装AEB搭载率存在较大差异。一些品牌如特斯拉、理想、蔚来和沃尔沃的前装AEB搭载率已达100%，而丰田、宝马、奥迪、本田等品牌的搭载率也高于国内AEB平均前装标配搭载率55.6%。然而，一些头部自主品牌如比亚迪、吉利、长安和奇瑞的搭载率仍有待提升。

张翔告诉记者，AEB国标只是推荐性标准，并非强制标准，如果突然提高标准会增加成本，影响厂家和消费者的积极性。

相比之下，欧美出台的却是更严格的强制性标准。2023年6月，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）提出了一项提案，拟要求所有在美国生产销售的乘用车和轻型卡车都必须安装AEB系统。该机构认为，AEB系统的普及意义不亚于安全带、安全气囊等被动安全配置的普及。

今年1月，美国高速公路安全保险协会（IIHS）宣布，美国20多家制造商履行了在美国市场销售的几乎所有新车上搭载紧急制动系统的自愿承诺。尽管目标是95%以上的新车搭载紧急制动系统，但大部分安装比率接近100%。

值得注意的是，美国的监管在推动技术迭代的同时，对AEB的要求也更高。NHTSA要求车辆行驶速度在约60公里/小时时不会撞到行人，并确保新车行驶速度在约100公里/小时时不会撞到静止或缓慢行驶的其他车辆。此外，这些系统还必须在夜间有效运转，包括在黑暗中检测到行人并进行紧急制动。

另外，国联证券也指出，欧洲、美国、日本均通过法规对车辆AEB系统的安装采取了强制要求。欧洲地区在2015年要求新生产的重型商用车必须安装AEB，而在2019年则对所有乘用车和轻型商用车提出了AEB系统的必须安装要求。美国于2023年将AEB系统纳入轻型车辆的新联邦机动车辆安全标准中。日本分别在2014年和2019年对商用车和乘用车提出了配备AEB系统的要求。

张翔也指出，国内AEB国标实施相对于国外较晚。AEB的推广实施需要大规模的基础，否则AEB技术的准确度和速度范围提升将难以实现。

“因此，作为新技术，AEB在发展过程中不可避免地会发生交通事故，这是产品试错的一部分。虽然其他行业也存在试错的情况，但在汽车行业，试错可能直接导致交通事故，这是新技术发展的必然阶段。由于国内AEB技术水平尚未大规模普及且仅是推荐标准，技术水平仍未成熟。因此目前的AEB系统只能在一定程度上帮助车主降低交通事故的发生率，而无法完全消除这一风险。”张翔表示。