中国新能源汽车市场正陷入一片混战的价格大战中！
价格战从2023年一直持续到2024年，且有愈演愈烈，看不到尽头的趋势。
在这场惨烈的战斗中，那些资金量不足，子弹少的玩家已经出局了。
据统计，2023年新能源汽车相关企业倒闭了约5.25万家，同比上涨了约88%，可谓尸横遍野。
那在这场搏命厮杀中，谁又会成为最终的赢家呢？
价格大战烽烟四起
2023年新能源汽车市场至少经历了三轮价格战，贯穿全年。
年初，特斯拉首先拉开大战的序幕，Model 3和Model Y大幅降价，创下历史最低价格记录。
国内主流车企纷纷迎战，比亚迪、五菱、蔚来、小鹏等接连下调价格。
到了12月，比亚迪再次全系降价，各造车新势力也出台了高达1-5万元的现金优惠措施。
迈入2024年，依旧战火纷飞。
1月份，特斯拉、小鹏、智己、零跑、极氪等超过16家车企下调某些车型的售价，或是强推限时现金优惠等促销政策。
3月3日，小鹏汽车又宣布G6全系车型限时优惠2万元，18.99万元起售。
而据统计，就在3月1日一天，至少就有9家车企宣布降价或进行现金优惠。
产能过剩，赔本赚吆喝
各家车企都杀疯了，说到底就是想以价换量。
经济学上价格是由供需关系决定的。
2023年国内的新能源车销量约为774万辆，同比增长了约36%，但大多数车企的销量远不及预期。
根据公告，仅有比亚迪、理想和岚图达到了销售目标，极氪为85%，零跑、小鹏约为71%，蔚来为64%，哪吒只有43%。
这个数据的背后就是新能源汽车产能已明显过剩，国内市场已无法消化。
仅仅两年内，特斯拉的产能由60万辆提升到100万辆，比亚迪新能源车产能从80万辆提升到了250万辆。
新势力代表“蔚小理”的产能规划也年年上台阶，都在100万辆以上。
2023年，根据测算国内新能源乘用车的产能已为1346万台。
算下来，去年新能源车的产能利用率仅为57%。
一般情况下，产能正常的标准为79%至83%，低于79%，就是产能过剩。
2024年，竞争将更加惨烈。
市场需求的预测数增量为210万辆，而仅比亚迪、理想、问界三家的计划交付量就增加了230万辆。
3月28日小米发布的SU7车型不到一个月时间就锁单超过了7万辆，并将年交付量上调至了10万辆，又分走了一块蛋糕。
面对这样的局面，降低价格抢占市场，拼死对手，就是提升销量最简单粗暴的手段。
前段时间，国产电池级碳酸锂的价格由最高接近60万元/吨，已经降至约10.15万元/每吨。
电池成本是新能源车造价的大头，碳酸锂超过80%的降幅为新能源车降价提供了空间。
尽管如此，各家车企仍然是在赔本赚吆喝。
新能源汽车中，只有特斯拉、比亚迪、理想和埃安等少数几家盈利，其他车企都在亏损，大家的日子普遍很难过。
比如新势力里的头部车企蔚来，它6年就亏损了866亿元，平均每卖一台车亏11万，这意味着什么呢？
现在蔚来的市值约84亿美元，折合人民币约613亿元。
就是说蔚来亏掉的钱比它目前的自身价值还高200多个亿。
微信曲线解密赚钱效应
那这里就有一个问题，国内的新能源车整车利润低得吓人，那么多亏本的企业，那在这个行业里谁又把钱赚走了呢？
知名企业家施振荣在1992年的时候，提出了“微笑曲线”理论。
如下图，曲线的横轴是产业链，纵轴为利率润。
处于微笑曲线两端的，具有品牌和研发优势的企业利润较高。
而处于微笑曲线底部，进行组装、加工，销售的企业，利润则十分微薄。
具体到新能源车行业，我们发现的确是这样的。
比如特斯拉，作为第一个推出新能源车的车企，它具有巨大的品牌优势。
特斯拉单车盈利约6万元，超过了奔驰，为世界最高。
而欧洲一些具有技术优势，做新能源车精密配件的厂商则赚得盆满钵满。
比如说德国汽车配件商博世，2023年，它的总营收高达916亿欧元，超过了比亚迪的市值。其中汽车业务营收为563亿欧元，比“蔚小理”三家总市值还多130亿欧元，利润率达到5%。
欧洲在汽车零配件领域的百强企业大约有29家，在全球的占比最高，除了博世，还有巴斯夫、采埃孚等公司。
类似这些，很多国人连名字都没听说过的外国零配件供应商，只提供了20%的配件，却赚走了中国汽车总利润的40%。
所以，要在这场大乱斗中笑到最后，中国新能源车相关企业不能仅仅在价格上卷生卷死，必须格局打开。
按照微笑曲线理论，要么掌握关键技术，做上游核心部件供应商。
要么想方设法，打造一个深入人心，溢价很高的车企品牌。
以上两类企业就能牢牢占据微信曲线的两端，成为最后的赢家。
写在最后：
中国新能源车现在加快了出海步伐，但是我们需要注意的是目前我们吃到了一些人口红利，如果别国加重关税，我们的车企还有多少空间？
中国有宁德时代，具备技术优势，但是这样企业还不够。
我们以后应该培养更多类似的公司，在那些能提供更高利润的方式上加大投入力度。
