2023年，中国登顶全球最大的汽车出口国的宝座。一时间，中国汽车成为全球汽车舞台上一支重要的技术力量。在中国出口的汽车中，有很大一部分是电动车车型。有一段时间，国内甚至出现了放弃像发动机、变速箱和底盘这样三大件的开发，全面进入纯电动时代。
但是事实上，最近一段时间，欧洲出现了电动化进程放缓的趋势。甚至德国和波兰有意修改甚至推翻欧盟之前决定在2035年前全面禁止燃油车以及混动车销售的计划。
在国内市场，相比于纯电动汽车依然受到由于电池能量密度较低而引发的一系列问题，增程式和插电式混动在内的技术正在日益受到消费者的追捧，而这些可能依然离不开传统内燃机。
发动机领域进步明显
在燃油车时代，曾经被视为门槛最高的内燃机技术，对于像奇瑞、吉利、长安、上汽这样的国内传统车企来说，其实已经没有那么高不可攀。
只不过在内燃机中，包括像喷油系统等几个核心零部件系统，依然被博世等供应商所把控。不过这个也不是国内主机厂面临的问题，即便是海外的那些跨国车企巨头，同样也面临这些问题。
但在诸如热效率方面，像长安蓝鲸和吉利的发动机都已经达到了40%。对于内燃机来说，这是一个非常了不起的成就。
追赶爱信依然任重而道远
在新能源汽车时代，由于电机的大规模使用，以及增程式车型中，发动机往往被固定在一个热效率最高的区域内的缘故，使得变速箱的功能被大幅弱化了。但是在诸如AT自动驾驶变速箱的领域，爱信和采埃孚的优势尤其巨大，使得国内厂商短期内很难超越。
之前，当国内变速箱企业正在纷纷寻求6AT技术的突破的时候，爱信分别和广汽以及吉利两家国内自主品牌的佼佼者建立了6AT的合资企业，把爱信的6AT技术引入到国内市场。这样就使得投入了大量资金进行研发的国产变速器公司一下子没有了任何竞争力。
与此同时，在高端燃油车车型上，爱信的8AT变速器如今也已经开始慢慢普及。
此外，像CVT技术主要是被日系车企所垄断，至于双离合变速器DCT的技术，则是首推大众联合博格华纳和舍弗勒的产品，相对来说稳定性最高。
逐渐步入正轨的底盘调校
底盘调教方面，自主品牌和外资车企的差距同样非常明显。底盘调教很多时候可以被认为是一门“玄学”，如果没有过往几十甚至上百个项目的开发经验积累，底盘调教很容易进入到一个死胡同中。
最早几年，大部分自主品牌都是逆向同级别外资车型，甚至直接来借鉴硬点的设计。
随着自主品牌开始认识到了底盘调校的重要性后，包括吉利、长城以及比亚迪等，都投入大量的资金在底盘调校上。以吉利为例，其和沃尔沃联手开发的CMA平台，以及在CMA平台上孵化出来的领克车型，是在底盘调校正向开发上做得比较好的产品。
CMA来源于沃尔沃之前所使用的福特的EUCD平台。吉利通过整合沃尔沃的工程师团队资源，对EUCD平台了解得非常深入，并在此基础上在最短时间内开发出来了CMA平台，同时通过一系列的创新，对EUCD平台进行了脱胎换骨的改造。
当然，对于领克和吉利来说最为重要的是，CMA平台的开发给吉利留下了宝贵的资产，让吉利走过了一个完整的底盘正向开发的过程。后期随着兼并路特斯汽车，吉利也获得了路特斯工程的控制权。后者也是全球知名的底盘调校公司，让吉利有了更加深入了解全球顶尖的底盘调校的开发过程。
相比于三大件，其实国内厂商更加应该关注三大件之外，在整个汽车行业内所缺失的东西。比如高通的8195芯片、安卓操作系统，甚至是工厂流水线上的机器人和机床。
如今，国内车企在新能源汽车的确取得了非常大的领先优势。毫不夸张地说，放眼全球，除了特斯拉就没有其他传统跨国车企能够拿出几款真正有竞争力的车型。但国内车企也需要警惕一种情况：之前丰田在混动领域技术也是非常领先，一度在全球范围内没有任何一个竞争对手。
但是包括中国、欧洲在内并没有给丰田提供任何政策扶持，转而将资源都向纯电动倾斜。结果曾经被视为燃油车节能减排最好的技术方案之一的丰田混动技术慢慢被边缘化。国内车企也要做好这样的准备。
要想真正做好汽车，传统三大件可能是今后几年国内车企依然需要花时间，耐得住寂寞来潜心研究的。
