3000多摄氏度。
当火箭发动机工作时，其喷嘴喷出的燃气温度可以轻松超过太阳表面的一半。
那是不是意味着，火箭发动机是有可能把自己熔化的？
幸运的是，这样的熔化事故并没有发生，那么设计者是如何做到的？
我们都知道，人如果发烧了，那就要想办法散热，有时会用上退热贴。
那火箭发动机一直处于这么高的温度下，我们也要给它贴上“退热贴”。
这就要提到第一种冷却方法 - 烧蚀冷却。
在燃烧室和喷管部位铺上一层熔点极高的碳复合材料，高温会把它烧蚀汽化，从而带走热量，而且分解产生的气体还能形成一层保护层。
这种方法也同样用在返回舱的隔热罩上。
当再入大气层时，返回舱底部的烧蚀材料被燃烧分解，从而保护了航天器。
这种方法简单有效，但是缺点也很明显，一旦烧蚀材料被消耗完，就无法再生或修复，那有没有更好的办法呢？
这就要说到第二种冷却方法 - 再生冷却。
它和汽车发动机的冷却方法非常类似，冷却液在发动机水道和散热器之间流动，从而带走多余热量，达到冷却效果。
而对火箭发动机来说，它的冷却液就是液体燃料，比如液氧、液氢和液态甲烷。
它们的保存条件都是极低温度，比如液态甲烷，它的保存温度至少在零下161摄氏度以下。
这些燃料在进入燃烧室之前，会先被引导流过喷管的壁面，跑上一圈，吸收掉喷管内部产生的高温余热，顺便也把自己加热了。
吸收掉热量的燃料，等于是先进行了一次预加热。
而那些热量，会随着燃料再次进入燃烧室，一点也没有浪费。
不仅提高了燃烧效率，同时也有效降低了喷管温度，防止其过热熔化。
那么温度能降到多低呢？
比如RL-10发动机，喷管外壁都能结冰。
早期的再生冷却发动机使用的是外部焊接的管道，比如土星5号的F1发动机，燃料从管道中流过并吸收热量。
而随着技术的优化改进，管道被整合在管壁中以减小重量，这对于加工制造提出了更高的要求。
这么多密密麻麻的微小管道，其实要承受着比燃烧室更大的压力，那如果万一破裂了，可怎么办？
别着急，这就引出了第三种冷却方法 - 薄膜冷却
这种办法是将少量的流体燃料喷洒在喷管内壁上，以形成一层保护膜。
这种膜看似挺薄的，却可以降低火箭喷出的热气与喷嘴壁直接接触的面积，从而减少热量传递，防止内壁过热熔化。
当然了，用少量燃料来做薄膜冷却，着实有点浪费。
有些发动机则会喷入燃气发动机的废气，以达到废气利用，比如梅林的真空版发动机。
最后一种是辐射冷却。
这种方式很好理解，在太空的真空环境下，发动机的热量只能以热辐射的形式散发出去。
为了能承受如此高温，这种发动机的管壁通常制造得非常薄，这样就摆脱了加装冷却系统的必要性，降低了复杂度和重量。
比如猎鹰9号的梅林-1D真空版发动机，它的喷管采用铌合金制成，厚度只有0.4毫米。
对，你没听错，0.4毫米就相当于4张A4纸叠在一起的厚度。
猎鹰9号在第二次发射时，人们发现二级火箭的发动机喷管那有一个裂缝。
此时，换一个喷管需要一个多月的时间，马斯克当然不愿意等。
于是他叫来了工程师，让人家带着剪刀爬到喷管内，把喷管下方开裂的部分用剪刀剪短了大概15厘米。
最后呢，火箭还能顺利完成发射任务。
当然了，一台发动机的冷却方式并不是唯一的，而是多种融合在一起，以便达到成本和效果之间的最佳平衡。
