自2024年年初以来，全球新造船市场继续保持良好发展势态。韩国主要船企以液化天然气（LNG）运输船和超大型氨运输船（VLAC）等高附加值船舶为重点，已累积未来3~4年的工作量。
自去年以来，韩国船企在经历多年亏损后已经开始恢复盈利状态，这也意味着造船业时隔多年迎来“超级周期”。尽管如此，韩国造船业仍然面临紧张局势。
韩媒报道称，虽然韩国在环保型高附加值船舶市场占据主导地位，但中国在整个造船市场所占份额却是压倒性的。即使在韩国引以为傲的高附加值船舶市场，中国船企也一直在奋力追赶，致力于缩小双方的技术差距。
若此前以“低价”优势竞争的中国船企不断缩小中韩技术差距，意味着韩国造船业的繁荣时期也将结束。目前，韩国业界正呼吁进行更积极、更大胆的研发（R&D），以“超差距技术优势”甩开中国船企的追击。
市场份额占据压倒性优势，半数新船产自中国船厂
克拉克森3月21日称，2023年全球新船订单总量为4168万修正总吨，在此期间，中国船企订单总量为2493万修正总吨，市场占有率约为60%；韩国船企订单总量为1008万修正总吨，市场占有率为24%。克拉克森数据显示，以2024年2月末为基准，全球手持新船订单量为1.2588亿修正总吨，其中，中国船企手持订单量为6223万修正总吨，市场占有率约为49%；韩国船企手持订单量为3861万修正总吨，市场占有率约为31%。
以上数据表明，中国船企在新造船市场份额方面已占据明显优势，而韩国船企自2008年以来一直保持着32%左右的市场份额，但去年与中国船企的差距明显扩大，差值已达到约36%。与此同时，2023年中国船企的商船产量达到51%，历史上首次超过半数，这表明中国船舶产量正经历爆发性增长，而2002年中国船舶产量仅占8%。
去年，韩国船舶产量在26%左右。据称，这是由于韩国船企手持订单量充足，并采取以高附加值船舶为主的订单筛选战略，且由于韩国造船业整体面临劳动力短缺问题，使其在订单谈判中些许被动。
技术差距逐渐缩小，中国船企奋力赶超
韩国进出口银行海外经济研究所指出，目前中国正在通过国家战略稳步增加国内订单，并不断扩大此前由韩国船企垄断的大型船舶市场占有率。在环保型替代燃料动力船舶市场，中国船企也正在逐渐缩小与韩国的差距，并在大型集装箱船等订单竞争中逐渐占据优势。值得注意的是，即使是在高附加值船舶市场，中韩船企的技术差距也在缩小。根据韩国科学技术评价院（KISTEP）的数据，在环保型船舶、智能船舶等高附加值船舶技术方面，2012年中韩船企的技术差距为6.8年，2016年减半至3.4年，2020年进一步缩小至1年。
以超大型LNG运输船为例，曾经韩国船厂在这一领域走在世界前列。而今在更大容量的27万立方米级LNG运输船研发领域，中国船企已经实现后来居上。2023年9月5日，中国船舶集团旗下沪东中华造船研发的27.1万立方米LNG运输船船型设计同时获得ABS、LR、BV和DNV四大国际船级社的原则性批准（AiP），成为迄今为止全球最大的LNG运输船，标志着中国高端船舶研发设计能力向着世界领先的目标又迈进了一大步。同时，该型27.1万立方米LNG运输船已经获得卡塔尔能源的实船订单，并有望获得追加订单。
全球最大管理咨询公司麦肯锡（McKinsey & Company）也在一份题为《韩国下一个S曲线：2040年的新经济增长模式》的报告中指出：“在造船业，中国和韩国在高附加值船舶方面的技术差距正在缩小。如果这种情况得以持续，中韩船企的价格竞争可能会加剧。”
尽管韩国船企在LNG运输船等高附加值船舶领域仍具有明显的竞争优势，但中国造船业质的飞跃也难以忽视。仅以LNG运输船为例，中国船企的订单份额已从2021年的8%跃升至2022年的30%。虽然去年这一数值降至20%，但随着将以国内航运公司为中心的订单战略扩大到全球航运公司，中国船企正在逐渐提高竞争力。
国家政策加持，中国船舶工业将迎高质量发展
去年年底，中国工业和信息化部、国家发展改革委、财政部、生态环境部、交通运输部五部委联合印发《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024—2030年）》。《行动纲要》明确：到2025年，船舶制造业绿色发展体系初步构建，绿色船舶产品供应能力进一步提升，船用替代燃料和新能源技术应用与国际同步，液化天然气（LNG）、甲醇等绿色动力船舶国际市场份额超过50%；到2030年，船舶制造业绿色发展体系基本建成，绿色船舶产品形成完整谱系供应能力，绿色船舶技术具备国际先进水平，绿色船舶国际市场份额保持世界领先。在国家级政策的加持下，中国船舶工业也将迎来高质量发展。
在本月早些时候召开的第十四届全国人民代表大会第二次会议上期间，全国人大代表、中国船舶集团有限公司第七二五研究所党委副书记、所长王其红指出：“目前来看，我国船舶与海洋工程材料技术体系已基本形成，但在LNG运输船、大型邮轮、极地科考船等高附加值船型及极端工况条件下的先进材料基础性研究方面仍存在较大差距，关键材料和技术主要掌握在以欧美、日韩为主的发达国家手中，严重影响我国船海行业的国际竞争力。建议要以未来船海产业发展转型和重大技术装备急需为主攻方向，重视船海材料（含工艺）的基础性研究，加强对基础研究的稳定支持，注重考核应用实效，充分发挥指挥棒作用，推动船海材料示范应用。”
危机感增大，韩国造船业努力应对系列挑战
鉴于中国造船业的努力赶超，韩国造船业实际已经感受到极大的危机感。为应对一系列挑战，韩国政府也在积极支持造船业的发展，并于本月初宣布启动政府参与型合作平台“韩国下一代造船计划（K-Shipbuilding Next Generation Initiative）”，就造船业大转型方向进行讨论，并探讨了船舶出口和确保技术优势等相关内容。
根据韩国政府与韩国三大船企（HD韩国造船海洋、韩华海洋、三星重工）以及韩国造船海洋配套设备协会签署的《确保韩国造船业超级差距竞争力的联合应对协议》，决定在未来五年内投资9万亿韩元（约合人民币487亿元），为造船业的未来发展提供技术保障。
从中长期来看，为确保下一代造船技术，韩国政府和相关企业将在今年上半年共同制定“造船业研发路线图”，并计划到2030年研制出全球首艘液氢运输船，并主导制定自主航行船舶国际标准。
除大规模的研发投入外，麦肯锡指出：“随着造船业技术差距逐渐缩小，必须在与其他行业横向合作的基础上重组商业模式。为摆脱愈演愈烈的价格竞争，可以考虑向自主船舶市场、海上风电、大数据等领域横向拓展。如果船企考虑进入被认为是未来造船业核心高附加值产业的自主船舶和海上风电市场，仅凭现有的生产能力很难成为生态系统中的关键参与者。以自主船舶为例，该领域将融合自动驾驶、物联网、大数据和先进传感器等多种行业技术，传统船企很难获得所需的全部技术，因此需要与全球领先企业合作。”
此外，韩国造船业还面临严重的劳动力短缺问题。韩国造船海洋工程协会去年预估，鉴于韩国每年约1000万修正总吨的充足生产能力，从今年开始造船业将短缺12000多名工人，到2027年，预计人力缺口将达到约13万人。韩国政府和船企正在为填补人力缺口采取多项措施，宣布将建立劳动力供需预测系统，以防止因劳动力短缺而导致造船过程中断。三大船企共同决定在今年上半年试点“海外造船人力合作中心”，以确保外籍劳动力在本地培训再引进制度。
