「完全想不明白，为什么现在大家还买油车。」
「除了能闻点汽油味，别的还有什么好？听个响？」
在2021年12月的NIO DAY结束之后，李斌曾这样说到。
说完这番言论以后，至今李斌仍时不时遭受到舆论压力，为此他还多番亲自道歉。
不过，近来有数据证明，汽油车开始卖不过新能源汽车了。
参照乘联会4月1至14日的数据，国内新能源汽车零售渗透率达50.39%，且新能源汽车批发渗透率也达到50.19%。
在两项销售指标均过半之下，这似乎向世人宣告了——「买燃油车的人正式成为少数派，新能源车成为市场主流。」
没有人能想到，新能源车的崛起之势如此迅猛。
2020年国内新能源车零售量为110.9万辆，同比增幅只有9.8%，颇有一副势头不妙的迹象。
但到了次年，新能源车增幅同比增长169.1%，销量接近300万辆。
2022年，该数字再增长90%至567.4万辆。
直到去年，同比增长36.2%至773.6万辆，全年渗透率达35.7%，中国新能源汽车再一次用显赫成绩刷亮了世界目光。
上个月，何小鹏在中国电动汽车百人会里回顾了这样一番往事。
「2019年我去部里讨论，2025年会有多高的新能源车渗透率，很多同仁都说是20%。」
「我们当时只出了一款车，但我斗着胆子说，新能源车渗透率可能会超过20%。」
「而实际上，今天是48%。」
在同一场合上，王传福还预测了新能源车的渗透率走势。
他认为，该数字将在未来三个月突破50%。
仅20多天过后，该预测已成为了现实。
国内新能源汽车零售渗透率50.39%，新能源汽车批发渗透率50.19%，新能源汽车销量首超燃油车。
这份来自乘联会4月1至14日的数据，似乎在传递出一个信号——「买燃油车的人正式成为少数派。」
尽管这只是单周的小小里程碑，但无疑还是一记令人振奋的消息。
值得一提的是，去年一汽丰田企划部部长赵东就曾预测过，2024年传统燃油车市场可能下降10%左右，而新能源车市场还会继续增长。
另外，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟预计，今年国内新能源汽车产销规模将达到1300万辆，增速约40%，整体渗透率超40%。
他认为，新能源汽车单月渗透率有望超50%。
4月会否成为达此成就的月份，值得期待。
4月上半旬之所以取得了历史性的突破，一部分原因在于作为燃油车大军代表的合资品牌，都集体“沦陷”了。
以4月8至14日的相关统计来看，一汽-大众单周销量2.14万辆，同比下降34.07%。
上汽大众单周卖出1.63万辆，同比下降21.59%。
上汽通用也只取得0.88万辆，同比下降51.71%。
「电进油退」的背后，是合资退潮、中国车企崛起的时代趋势。
去年自主品牌乘用车市场份额首度突破60%，已然说明了势头的不可阻挡。
中国品牌的崛起，不只因为把握住了新能源汽车的发展机遇。
价格战的持续激烈，同样是把合资品牌挤压出场的一大因素。
2月，比亚迪打出「电比油低」旗号，推出了售价更低的荣耀版。
3月，有政策在调整，要对三大央企的新能源汽车业务进行单独考核，给予更多子弹助力。
4月1日，问界M7、小鹏G9宣布降价2万，蔚来给油车置换用户补贴1万元，后来小鹏G6再将起售价打到17.99万元……
新能源汽车价格战的深不见底，正在一步步收窄了合资品牌的活口。
其中，此前已传出日产打算缩减30%在华产量，本田则是减去20%。
显然，这不只是电车和油车之间的竞赛，还是一场关于中外品牌之间的地位角逐战。
东升西落、格局更迭，已是进行时。
2020年以后的新能源汽车市场爆发，离不开比亚迪推出了刀片电池及DM-i系统的功劳。
在此之后，比亚迪迎来了一个猛踩油门的增长阶段。
2021年，比亚迪卖出73万辆，同比增长75.4%。
2022年，比亚迪销量同比增长152.5%至186.9万辆。
2023年，比亚迪首次站上300万辆关口，增速依旧达到了62.3%。
在销量一路狂奔之余，比亚迪也在积极参与着国内市场的内卷战役。
在去年1月特斯拉提出了在华的最大降价幅度以后，2月比亚迪即拿出了冠军版车型。
而在1年之后，比亚迪再拿出了价格更为猛烈的荣耀版车系，丝毫不对价格攻势持松懈态度。
在把自己吃成了一个300万辆体量的“大胖子”以后，比亚迪依旧选择了“不松手”。
显然，这是想把别人家的桌子都给掀了。
「我们要清醒看到，市场竞争越来越激烈，这里有人‘掀桌子’，也有人‘下桌子’」
向来提出要当“卷王”的极氪CEO安聪慧，深谙当下价格战的愈演愈烈。
近来特斯拉再次宣布降价，全系降幅达1.4万元。
另外，理想也作出了新的调整，L系列最高降价2万元，MEGA降价3万元。
而根据早前博世总裁徐大全透露，2023年中国汽车价格平均降幅为15%。
但从2024年开始，在新一轮价格战当中，部分车型的降幅最高已达30%。
难怪此前雷军在直播里“卖惨”，「大家真的不要谈性价比了，我觉得每一辆纯电轿车都有很强的性价比。」
「因为都是亏损的，离谱的一辆基本要亏个10几万吧。」
对于车企而言，价格战只是竞争中最表面的一环。
单凭让利换量，实际效果已经不够明显。
广汽埃安总经理古惠南认为，现在的竞争是全方位、体系化、综合实力的竞争，而非单在某个领域。
「光卖几台车是熬不过这个阶段，汽车不是今年卖好了，明年就万事大吉，而是轮流做庄。」
「要吃这个饭，就要面对卷，而且不要怕卷，卷中有机。」
「我们一定要有一个共识，中国新能源一时的领先，不意味着一直能领先，没有那么简单。」
在众人皆亏之下，谁能率先为全行业打个样？
中国新能源车企该怎么继续卷、怎么稳住领导地位，作为龙头的比亚迪，需要率先解答好这些问题。
前期荣耀版的推出，只是在价格表层上的出击。
当优惠冲击随时间变淡以后，最终还是得回到「科技与狠活」的竞争维度。
王传福已经表示，今年5月将推出第五代DM-i混动技术，馈电油耗降至2.9升/百公里，满油满电续航2000公里。
其中，作为比亚迪在10万级市场重点布局的秦L，将率先应用第五代DM-i技术，新车很快将推向市场。
还有消息指，比亚迪计划在12万以上车型配置激光雷达，通过规模效应来降低激光雷达成本，目标做到成本900元一颗。
在坐拥着300万辆庞大基本盘之下，比亚迪有底气将更多高阶配置的成本打下来。
而不久前就有报道指出，单是今年比亚迪品牌的销量目标，就达到了330万辆。
这也难怪官方在商务年会上提出了这样的号召——「跟燃油车进行战略大决战，争取三年内在全球对燃油车进行大决战。」
作为新能源车企龙头的比亚迪，主动扛起了决战燃油车的重任。
按照Q1累计卖出62.6万辆的成绩来看，接下来比亚迪的攻势只会越来越猛。
「卷到底」的本色，大概还是要看比亚迪的演绎。
「新能源汽车成为市场主流」，这已然愈发成为了市场共识。
就网上声量而言，电动车所获得的关注目光早已超越了燃油车。
而当下乘联会指出，4月上半旬国内新能源汽车销量超过燃油车的数据，无疑再为新能源车事业打了强心针。
只是新能源汽车市场版图一边在扩张之余，另一边也是进入到了淘汰环节当中。
王传福认为，2024-2026年是新能源行业在规模、成本和技术上的决战阶段。
他判断，未来3-5年合资品牌份额将从40%降到10%，其中30%是中国品牌的增长空间。
在比亚迪已占得领头羊席位之后，最终哪家能脱颖而出，我们拭目以待。
