德国作为世界制造业强国，其技术水平和产品质量仍然具有很高的竞争力。曾几何时，我们的政府接待用车全是奥迪，大街上随处可见大众，但当前这种情况正在改变。
不仅德系车在华比例急剧下降，而且中国由原来引进德国车企合资搞汽车工业，到现在反向输出技术给德国大众。
此前，德国总理带领着默克集团CEO、奔驰CEO、西门子CEO、克虏伯CEO和宝马董事长等集体访华，其中重要一项内容就是跟中国新能源进行技术合作。
有鉴于此，小鹏汽车近期与大众汽车集团签订协议，将为大众汽车在中国的电动车平台联合开发行业领先的EEA电子电气架构。双方联合开发的EEA电子电气架构预计将从2026年起应用于在中国生产的大众汽车品牌电动车型，两者之间的关系悄然发生逆转。
媒体往往是最敏锐的，瑞士媒体通过引用生产防空系统传感器的德国亨索尔特公司，指出由于受到新能源汽车的冲击，德国大量汽车领域人员失业，而这部分人转入到军工领域。一方面折射出当前德国车企的窘境，另一方面，人都没有了，这个行业还有未来？数据显示，德国军工企业工人的税前平均年薪约为6.8万欧元，而德国汽车行业工人的税前平均年薪还不到3.5万欧元。
针对当前德国汽车的窘境，德国财政部长在接受美国媒体采访时曾表示，不担心中国的新能源汽车产能过剩，因为德国是最好的车企，但其实际表现是从外交层面，一直未停止对中国新能源领域的限制，即便没什么理由。
去年10月，欧盟发起了针对中国电动汽车的反补贴调查，目前正在对3家中国企业进行抽样调查。今年3月，欧盟又发布紧急通知，对从中国进口的电动汽车进行海关登记，未来可能对相关车辆征收“追溯性关税”。
再说了，德国没压根有资格找我们聊“倾销”“政府补贴出口”这档子事，我们汽车输出只占总产量的15%，而德国却占了75%，到底谁占大头，一目了然。
实际上，中国新能源输出海外的绝不仅仅是产品，还有“软实力”，这种无形的竞争力比产品本身更可怕，就像曾经很多人觉得有钱要开奔驰宝马一样，现在中国新能源汽车正朝着这个方向迈进。
另一方面，德国经济正面临转型困局，地缘政治和数字经济的冲击是主要原因。这一背景下，德国企业寻求与中国合作，无疑是一种寻求外部机遇的策略。中国经济的开放、完善产业链和高端产业的崛起，为德国企业提供了广阔的市场和发展空间。
颇为玩味的是，二战时候宝马、奔驰等著名企业纷纷投身军工领域，为战争机器提供动力，西门子则参与了V-2火箭的研发，在当前一圈球经济不景气的当下，遥遥无期的俄乌战争、美国的“吸血”和科技竞争力的下降，究竟能否支撑走出困境，成为摆在德国面前不得不解开的一道难题。
