在现如今看来后轮转向技术实在算不上什么新技术，名字也算不得高大上。毕竟早在上世纪80年代后就已经产生了后轮转向技术的雏形，比如本田设计的Prelude就是后轮转向技术并于第三代实现了量产，当然那时的后轮转向太过于简单、粗糙，性能、功能方面也很一般。
而现如今配备后轮转向技术的车型就比较多了，比如奥迪的A7、A8，雷克萨斯GS，宝马X5、保时捷卡宴等等，以及部分自主大型电动车。是的只有这些豪华车型才配备了后轮转向技术，而除此之外的车型则并不会配备，即便是在遥远的未来这项技术也很难向中、低端车型普及。这种结果是由于需求以及成本所导致的。
后轮转向的实际意义与用途？
顾名思义所谓的后轮转向所指的就是后轮也能转动一定的角度在车辆转弯时起到辅助的作用。最初更多应用在那些车身较长的大型车上，因为这样的车子过弯半径往往都比较大。最原始的本田Prelude并不具备电子计算的能力，而仅仅是一套机械结构、如下图所示。它仅仅是利用一套连接前后桥的转向传动轴而实现的，当前轮转动时后轮会向相反的方向转动。
不过这种设计是简单、粗糙的，对于角度以及车辆实际动态的调整实在太僵硬。而如今都是利用一套电驱动系统来实现，使得后轮转向技术变得更加成熟、也具备了更加强大的性能。曾经谈到后轮转向时，广大车友们往往只会想到它只是能帮助过长的车子过弯更容易？但实际上后轮转向的功能并不仅仅是这么少，它还可以在车辆高速过弯时修正车身状态比如转向过度、比如甩尾。
后轮转向的工作方式
后轮转向一般有两种工作方式，其一与前轮同方向、其二与前轮相反方向。关于这两种工作方式经常会被人说成后轮反向是为了在低速时减少转弯半径，后轮同向则是为了在高速行驶时保证车辆稳定？翻遍全网的内容几乎都是这种说法，但这种说法真的就准确么？实际上这种认知是极为浅薄的，后轮具体采用哪种转向车略要看车子的实际运行状态。
后轮方向与前轮相反：这可以简单理解成车尾往外侧走，会加剧转向过度的倾向。也就是说当车辆高速行驶出现推头时（前轮转向不足），后轮反向转动往外侧推车尾让车身完成转弯而不至于推出赛道。如下右侧图所示，只要有股力量向外推车尾、那么这辆车就不至于滑出车道。而向外反转的后轮恰恰能起到这个作用。
后轮与前轮同向：后轮与前轮转角同向时=向内侧拉车尾。也就是说当车辆出现转向过度时、后轮打滑，车尾会把车头往内侧去推动、所以出现上图左的车身状态。而如果后轮与前轮转角同向时，后轮同样会往内侧拽车尾。前后同时受到向内的牵引，那么这时车身就更容易被修正。所以后轮转向的意义在于高速过弯时如果出现转向过度倾向，后轮会同向转动抑制转向过度。
而当车辆高速过弯时出现转向不足时，后轮则会反向转动增加转向过度倾向来克服前轮因打滑造成的转向不足。也就是说在车辆高速过弯时后轮同向、反向转动都可能会被用到，关键在于车辆过弯时出现哪一种实际状态，推头or甩尾？所以如上图这种高速后轮同向转增加稳定性的说法并不准确，如果一辆车高速过弯时出现推头，后轮还和前轮同方向转动，那么只会让转向不足变得更加严重导致碰撞事故。
简单理解就是后轮同向转动是刻意制造转向不足，用来抑制过弯时甩尾。后轮反向转动是刻意制造转向过度，用来抑制转向不足的出现。这才是当今电子技术加持下后轮转向的实际意义！什么同向高速稳、反向低速好转弯的说法完全是人云亦云，高速行驶过弯后轮怎么转要看推头还是甩尾，而并不是高速行驶时后轮一定要同向转动。
后轮转向技术为何很难向入门级车型普及？
原因是多样的，其一在后轮增加一套转向系统占用了很大的空间。现如今车辆的空间是绝对卖点，而入门级车型的车身尺寸又往往很小，所以配备后轮转向系统的实际价值很低。虽然如今的拉力赛车配备了后轮转向技术，但毕竟赛车对空间没需求。其次则是定位所导致，如丰田卡罗拉在转向时本来就有轻微的倾角变化，再装上一套后轮转向系统对于那么小的车长、轴距就有些多余了。
其次入门级车型大都很小、动力弱，想高速过弯几乎是不可能的，首先要解决制动、悬挂等问题，否则也不可能高速过弯。既然不能高速过弯那么也就没必要上后轮转向系统了。这就是为什么好车、豪车不仅仅只是发动机好、马力大的原因了，其它配置也都很好。因为马力大就有开快、高速过弯的可能性，其它配置不达标就容易挂。所以对于入门级小车而言几乎没有对后轮转向的实际需求，调头容易、无高速攻弯场景。
最后就是成本了，如今配备后轮转向技术的大都是豪华车型，而这类车型产量小、价格贵、受众群体购买力也强。一辆入门级车型的价格哪怕增加5000元都有可能导致买家放弃，而那些C级、D级车型的买家即便价格上升5-10万都丝毫不在意。所以这类价格很昂贵的高端车型就成了后轮转向技术的最佳受体，厂家给高端车型上配备后轮转向技术可谓是名利双收。
