大众汽车集团负责中国区业务的管理董事、大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官 贝瑞德
文 /《汽车人》吴毓
贝瑞德打响了“成本之战”的第三枪。
过去的12个月，汽车市场恰如1800年前的两晋南北朝，有价格拉锯战贯穿始终，有卷出海、卷算力、卷NOA开城的烽烟四起……或难辨识因果，但鏖战总是围绕“成本-产能”展开。
丰田、大众、通用等向在主流市场称雄的跨国车企，落入左右为难的窘境。20万元以下市场的价格体系可以用“崩塌”形容，摆在面前的选择只有两个：要么跟着降价，维持销量保产能，但品牌与利润必受其噬；要么坚守价格，企稳营收保利润，但被边缘化的趋势无法避免，韩国与法国品牌就是前车。
大众汽车拒绝“不计成本地追求增长”。此次携手小鹏汽车，共同开发针对本土市场的电子电气架构CEA，就是其针对“成本-产能”而发起的积极攻势。
大众汽车表示，CEA电子电气架构是基于区域控制+准中央计算，将使车内控制器数量较之前减少30%，全面提升产品的成本竞争力。
所谓区域控制+中央计算，前者是指按要素的相关性，打造重功能与强执行的“模块”；后者是指算力逐渐集中，最终形成1个中央计算平台+N个区域控制器（智能驾驶、影音娱乐、移动互联均有独立模块）的格局。
新的电子电气架构将带来诸多优势。一方面，ECU的数量大规模缩减，布线需求也随之降低，最终实现制造成本与整车轻量化的双赢。
另一方面，车企负责做好操作系统与基础软件，需要新功能、新应用时，只需对应用层的软件进行升级迭代，外包/采购也完全不是问题。
大众汽车也确在进行类似的布局——地平线负责智驾、VCTC负责CMP架构、中科创达做智舱、上海沐传做体验交互……需要时，将彩灯彩球彩带挂上圣诞树就好。
不难看出，缩短研发周期，降低技术复杂性，只是打造全新电子电气平台的附加收益，大众汽车真正看重的，是新架构带来的“成本竞争力”。
一个CEA电子电气架构，能够使大众赢得最终的胜利吗？想获得真实答案，必要登高俯瞰全局。
早在去年年底，大众汽车已经打响了“成本之战”的第一枪，宣布在三年内推出专为中国市场设计的新电动车平台，并以该平台为基础，开发专为中国客户需求量身定制的纯电动车型。
今天我们已经知晓，全新电动平台就是衍生自MEB的CMP平台，由位于安徽合肥的大众汽车（中国）科技有限公司VCTC负责执行落地，将在A级车市场大展身手。而贝瑞德的表态更是清楚，新平台就是要解决“中国用户价格敏感”的挑战。
需要明确的是，同样是为缩短研发周期、灵活响应市场以及优化工艺成本，CMP平台偏重于硬件的设定，而CEA电子电气架构更强调软件驱动。它们或是不同支柱，但必然会殊途同归。
相比小鹏汽车，大众汽车的优势在于验证标定与供应链采购，而前者在准中央计算、区域控制、ADAS方面颇有心得。可以预期，未来的CEA电子电气架构，会更倚重中国本土供应链，在电池电机与电控领域获得比较优势。
大众汽车不仅擅于多品牌营销，更是通过模块（平台）获取规模效益的行家。此次在电子电气架构、模块平台两个维度上同时布局，正是为今后在电动车市场大显身手。
宣布“CMP平台下将推出4款紧凑级纯电动车型”，是贝瑞德成本之战的第二枪。
首先，这表明大众集团对于电动车市场，特别是紧凑级电动车市场的发展趋势，已经有了清晰的判断——2025年新能源车销量占比50%，2030年的占比达到75%。基于CMP平台而规划的四款全新车型，就是为应对新能源车快速增长的趋势而来。
其次，这显示了大众集团对于CMP平台以及CEA电子电气架构的信心。CMP平台无需多说，那本就是大众汽车的看家本领，现在所要做的，不过是进一步去芜存菁。
尚未问世的CEA电子电气架构，即使已经开始验证与标定，也只是初级阶段。但大众汽车现在就“迫不及待”地进行官宣，显然是新架构所展示的潜力令大众汽车感到惊喜。
再次，如此短时间内就规划四款新车，显然离不开与小鹏汽车的愉快合作。可以猜测，正是因为过去一段时间里，大众与小鹏汽车的短暂磨合，让双方加深了解、明确方向，更让贝瑞德对于未来的合作前景、市场把控充满信心。
从4款紧凑级纯电动车型，到基于MEB的CMP平台，再到CEA电子电气架构，贝瑞德用三步，为紧凑级电动车市场的发展勾画了一个完整的产业闭环——从电气架构，到硬件模块，再到全新产品，环环相扣、步步衔接。
这其中，践行合作发展的理念，与领先的本土企业建立合作伙伴关系，是看得到的愿景。秉承“在中国为中国”的信念，将5000万大众用户的需要置于首位，才是大众汽车在中国市场持续成功的根本原因。
