国产四年，长安林肯的业绩并未达到预期。
从2020年3月下线第一台车到现在，林肯的国产化整整走过了四年时间，其实从布局速度上来说，林肯的国产化速度相当快。
短短几年时间林肯就国产了冒险家、林肯Z、航海家、飞行家以及冒险家PHEV五款车型，除了需要保证品牌高度的领航员之外，基本上实现了全面国产化。
但从产量上来说，林肯并没有达到预期。
数据显示，长安林肯2023年在国内市场的销量为7万余台，呈现疲软的下滑状态，一方面原因是，2023年之前林肯的新车国产速度极快，去年没有新产品登陆市场，无法对市场进行有效刺激。
另一方面原因是，林肯在传统豪华市场的品牌影响力不足，加之今年电动化、智能化的高速入侵，传统豪华品牌的价格开始猛烈下调，冲击林肯原有的市场份额。
过去一年，林肯的管理层也发生了巨大的变化。
从此前的女强人毛京波，到后来的朱梅君，林肯在短短两年时间内更换了三任总裁，今年4月份，上汽大众贾鸣镝转战林肯中国，成为了林肯实现国产化之后的第三任总裁。
林肯总裁更换频率较高，一个核心原因是，作为一个高端品牌，林肯虽然已经国产，但仍然不是独立的销售公司。
豪华品牌基本上都有自己独立的销售、生产、运营体系。
奔驰、宝马、奥迪、捷豹路虎、沃尔沃等豪华品牌均是独立运营，拥有更高的话语权和资源获取方式，但林肯在国内市场的发展，其实更像是长安福特运营的一个高端项目。
长安林肯不是以公司形式运营，而是一个项目团队。
其是由长安汽车和美国福特旗下的林肯品牌合资组建，运用的是长安福特的生产资质，并且截止到目前为止，林肯依然没有独立的销售公司。
隶属于福特汽车的林肯汽车，从运营模式上选择附生在长安福特的体系之下，的确能够用最少的成本撬动更大的市场，比如说可以和长安福特共用生产链、平台，享受此前保留的资源优势。
但这个问题同样非常明显，必然会遇到产品高度同质化的问题。
一直以来，林肯都没有摆脱福特的影子，这种共用技术平台的方式带来的市场质疑声音也非常多。
比如说，林肯Z和全新的蒙迪欧并没有本质意义上的区别，而冒险家一直都被质疑为是福特锐际的“换壳”车型，航海家和锐界的质疑声音也从来都没有间断过。
值得一提的是，福特和林肯在品牌、产品上的高度同质化问题非常明显，这与大众、奥迪之间的差距还有不同，大众多款车型为典型的MQB横置平台，奥迪基本上都是更强的MLB纵置平台，并且在参数、技术、动力、设计上两者都有着巨大的差距。
但福特和林肯的高度同质化，影响了林肯在国内市场的发展。
本质上来说，林肯只是解决了品牌国产的问题，并没有解决在豪华车板块，产品竞争力弱的问题，而为了加快国内市场的运营，林肯打造出了中国的特供车型林肯Z，这也是为何和福特蒙迪欧高度雷同的关键原因。
国内豪华品牌目前已经进入到了极度内卷的时期，既要拼品牌运营能力，还要拼产品的强势程度。
但很可惜，长安林肯本身的资源把控能力就不强，严格意义上来说只是长安福特下设的高端项目，不属于独立公司，不具备全面运营品牌的能力。
加之产品特供、与福特高度雷同的原因，长安林肯很难在国内市场做出成绩。
豪华品牌是“职业经理人”向往的去处，但很显然，长安林肯对于职业经理人来说并不是一个值得长期逗留的品牌。
无论是毛京波还是朱梅君，都有自己的规划在其中。
从国产到产品大年，毛京波抓住了一个重点时期，从奔驰执行副总到林肯中国区总裁，完成了职业的最高规划。
朱梅君不足两年的任职期也从侧面反映出来了，2024年之后林肯在国内市场发展的巨大阻力。
和这两位女强人相比，贾鸣镝肩负的责任比想象的压力要更大一些，除了市场环境更加严峻之外，林肯在2024年进入到的是一个产品小年。
贾鸣镝加盟林肯还有一层无奈，在上汽集团任职多年，刷脸上汽奥迪失败之后在集团内遇冷，被迫出走之后的无奈。
林肯从来都不是一个全球性的豪华品牌，和奔驰、宝马、路虎、奥迪在全球范围内有明显的区别，其主要销售北美市场，进入国内市场的时间也刚满十年。
也就是说，福特想要通过中国市场，来挖掘出林肯品牌的最大价值。
但从目前的表现来看，林肯的表现明显不及预期，这意味着长安福特的高端项目暂时性失利，而想要在国内市场挽回下行的败局，不仅仅需要加大对长安林肯的投入力度，还需要在产品上，针对国内市场做出调整。
无论是对于长安林肯，还是刚刚走马上任的贾鸣镝来说，这个盘子都不好盘活。
