去年11月，新能源渗透率达到了40.4%，其中新能源的单月零售量为84.1万，狭义乘用车零售量则为208万。
5个月后的今天，新能源渗透率来到了42%，新能源车的单月零售量为70.9万，狭义乘用车零售量168.7万。
这也意味着，在过去的很长一段时间内，新能源的发展都遇到了巨大的阻力。
原因是多方面的，一方面，燃油车的价格在持续降低，通过挤压利润水分的方式来冲击新能源车型的进攻速度，相比于油车，新能源“天生”不需要缴购置税，购车成本要更低。
在油车开启降价策略之后，落地价已经和新能源车型拉平，不少用户在反复对比过后依然选择了油车。
另一方面，新能源车型本身的定价就不低，同尺寸的新能源车型定价要比燃油车更高，考虑到工薪阶层消费基数庞大的客观因素，新能源车型并不具备太多的价格优势。
最为关键的是，新能源车型的价格不稳定，过去两年的强势渗透率，是建立在价格不断下调的基础上达成的，数据显示，新能源车型的综合降价幅度超过了30%，这意味着过去第一批选择新能源车型的用户群体，购车资产至少蒸发了60%以上。
新能源之所以在过去5个月没有明显的增长，是因为有不少用户群体都已经对新能源车型有了一个成熟的认知，新技术、新产品的新鲜感已经不能刺激更多人转化。
新能源的渗透率不会永远增长，行业为了平衡产业的稳定发展，会在未来逐步取消对新能源车型的补贴政策。
比如说，新能源车型的购置税补贴已经在逐步取消，30万以上的新能源车型尤其明显，一部分价格“超标”的车型，比如说坦克700、仰望系，已经没有了购置税的补贴支持。
所有车辆都应该缴纳购置税，新能源车型之所以不需要缴纳是因为有“补贴”存在，但这个补贴随时都有可能取消。
另一个是，新能源车型在一部分超大型城市的路权已经平等，比如说北京，PHEV以及REEV车辆已经和燃油车一样开始限行限号，这是一个重要的信号。
行业预期新能源的渗透率在稳定到45%-50%之后，就将会逐步拿掉新能源车型的各种补贴，让其进入到一个自主发展的区间。
毕竟，伴随着机动车销量的增多，拥堵的路况无法为新能源车型提供不限行的特权，这将会影响到所有人的正常出行，而持续补贴购置税，也将会减少巨大的收入。
另外，电能的过量消耗以及燃油的消耗减少也都应该处于一个合理的区间，新能源车型数量的继续增多会让天平失衡。
从燃油车的视角来看，的确燃油车的大盘在缩水，但对于一些头部燃油车企业来说，尤其是全球企业全球车型，比如说大众、丰田、本田这些企业，大量的全球车型，加上数百万的累计销量，其实造车成本已经非常低。
大量的燃油车还拥有巨大的利润空间，比如说一台配置合理的迈腾终端价格依然需要18万左右，一台汉兰达的价格还需要25万左右。
其实燃油车的利润空间还没有真正开始遭到挤压，电动化的发展，淘汰了二线燃油车企业，现代、起亚、福特、通用等品牌的市场份额已经丢失大半，但头部燃油车企业的市场份额依然稳固，虽然价格有所下调，但利润空间并没有丧失太多。
在未来电动化补贴滑坡的大环境趋势下，其实头部燃油车企业的胜算依然比较大，毕竟目前大多数新能源企业都有着明显的亏损问题。
而亏损是无法支撑企业正常运转的，电动化发展到今天，拼的就是谁能够良性、稳定、长期发展。
