先谈一下什么是开起来最爽，最好开的电车。
电车车身太重，这对操控来说是致命的。加上车重提高后悬挂压力很大，而年轻造车品牌又没有很好的底盘调校能力，路感和人车沟通很差。
所以大部分电车速度上去以后，连转个弯都是要小心一些。
那么有没有开起来像燃油跑车一样轻盈好沟通的电车？也是有的，例如保时捷Taycan。开起来就是很有乐趣的一辆车。
最近开过一辆电车，虽然它不一定有Taycan快，但日常在马路上行驶感觉比保时捷Taycan还要爽。
奥迪e-tron GT 99.98万元
我说的是奥迪e-tron GT，市场指导价为99.98万元。
了解的朋友肯定会说，奥迪e-tron GT不就是保时捷Taycan么？都是同平台车型，也就是J1平台。
奥迪e-tron GT就是保时捷Taycan的兄弟车型，它们采用完全一样的J1平台和电机技术。e-tron GT对标的是Taycan 4S，后者的售价是116.8万元起。
但两者开起来还真是有很大不同。这里面的区别，就是作为百年豪华运动品牌，他们造车风格骨子里的不同。最终反映到产品上，奥迪e-tron GT和保时捷Taycan也呈现出不同的驾驶风格。
保时捷Taycan是那种很运动的风格，操控性和人车沟通当然非常棒，是最接近保时捷911的电动车。但是Taycan开起来对于大部分朋友来说，可能会因为过于运动，而缺乏了舒适性。
而奥迪e-tron GT，可以理解为调校没有那么激进的保时捷Taycan，它的豪华舒适感增加许多。
奥迪e-tron GT正是开起来非常放松舒适，无需要紧张，让你有机会细细品味人车沟通的乐趣，不需要很快的速度。
J1平台是从保时捷技术发展而来。J1是非常特殊的结构，它只为高性能跑车设计，成本也非常高，所以奥迪暂时只有e-tron GT采用。
与所有豪华电动品牌不同的是，保时捷开发J1平台之初就有一些前瞻性的技术构想，它们把Taycan和后来的奥迪e-tron定位为“跑车”，而不是豪华性能车。所以J1平台从研发之初便纳入三项世界首创的技术。
最大的亮点是，e-tron GT采用800V纯电平台，前后双电机综合输出达350kW，最大扭矩为630Nm。还有它采用两档变速箱，具有15:1、8:1两档减速比，动力性能改善超10%。
这样的动力加持下，e-tron GT百公里加速时间为4.1秒，极速可以跑到245km/h。后者才是它的厉害之处，一般同级动力的电动车，往往只能跑到200km/h。
e-tron GT作为奥迪旗舰性能车，在燃油时代应该是奥迪R8的地位，可以说纯电化把性能入门门槛拉低了许多。
有一点很大不同，奥迪e-tron GT的电池更大，采用93.4kWh电池，CLTC续航为480km。而Taycan 4S采用79.2kwh的电池，CLTC续航为461km。
甚至奥迪e-tron G的后排空间和舒适性也是不错。
J1平台创新性开发了电池与车身同体设计，将电池作车身结构之一，进行整体性设计。作为结构件的电池成为整车碰撞力传导的一部分，而非被动地承受力。
奥迪e-tron GT把这种技术称为“凹槽异形电池设计”，结合了GT跑车级性能和休旅舒适性，为后排乘客提供更宽敞的脚部空间。加上e-tron GT搭配三腔室自适应空气悬架系统，实现了性能与舒适之间的平衡。
与保时捷Taycan有何不同？
不过奥迪e-tron GT这些数据只是对标保时捷Taycan旧款车型，而新一代Taycan车型已经发布，已经进入交付中。新保时捷Taycan性能又会大幅被拉高，但是舒适性和驾驶感如何，还是要试驾过后才能给结论。
采用同样J1平台的奥迪e-tron，在99.98万元定价低于Taycan的同时，续航和与配置更高。能不能在性能豪华跑车时间有一番作为？显然销量已经给出了一定的答案。
最大的问题是，e-tron GT作为奥迪旗舰电动性能车。虽然有速度，仍然达不到R8的驾驶乐趣和地位。
在最高端的超跑领域，电动车依然需要努力。而从品牌上，奥迪显然与无法与保时捷相提并论。这就是e-tron GT的尴尬。
