小米SU7的火爆已经突破了汽车圈，成为了一个社会热点。这其中雷总的个人魅力占了多少我们尚未可知，但结合各大媒体的测试来看，小米SU7的走红绝非是浪得虚名——在续航、操控、圈速、充电等等硬指标上，小米SU7都不像是一款仅用三年时间就打造出来的产品。
有这样的表现做背书，也难怪智己的CEO会先质疑再碰瓷。
不过，树大招风的道理有时候比回旋镖更灵验。就在小米SU7被全网热议的时候，一条“小米SU7因刹车问题冲出赛道”的新闻不胫而走，引起了业内的广泛讨论。
4月初，一位汽车博主驾驶着小米SU7在上海天马山赛道行驶，结果在1号弯道车辆冲出赛道，再经过驾驶员不断调整后，车辆径直撞上了轮胎墙。
所幸，由于车辆的动能回收系统以及沙地的缓冲起到了作用，驾驶员并没有受伤，车辆的损毁也并不十分严重，A柱几乎没有变形，车门也能正常开启。
此事故的出现让很多人感到疑惑不解，小米SU7在发布会上明明强调了加速和刹车表现，那为何还是会冲出赛道呢？到底是驾驶员技术所导致的事故，还是车辆硬件的锅呢？放在日常生活中，这会不会有影响呢？
我们会通过事件分析一步步了解小米SU7的事故成因，以及它可能会在未来呈现出的影响。
●事件回顾及解析
事故的过程上述提到了，我们直接来看后续。
从现场视频看，天马山赛道的1号弯是一条大直线之后的慢速弯，这个弯道在之前其它车型的测试中也是事故高发地。结合此次小米SU7的撞击角度，基本可以确定车辆就是因为减速没到位，直接推头冲出赛道了。
那么，减速为什么没到位呢？驾驶员在后续的视频中做了回应，其实就是刹车片彻底磨没了。至于刹车片磨没的原因，则需要从多个角度分析。
首先，小米SU7虽然在上市前一直强调其强劲的性能，但较真的说，这只是一款跑的很快的家用车而已，与赛道级的产品完全是两码事。事故发生后，小米官方很快就在《 小米 SU7 答网友问（ 第十二集 ） 》里作出回应。
官方直言，小米SU7是城市用途的的高性能豪华科技轿车，请勿轻易尝试专业赛道等极限驾驶。它提到了一个很重要的概念，就是小米SU7的刹车片采用了NAO材质，它的全称是None Asbestos Organic，也叫无石棉有机材料，特点是刹车很安静，适合民用。
这种材质在民用车中算是比较好的那一类，但如果是用来在赛道上刷圈，它显然应付不了这种工况。据驾驶员后来回忆，他在每个弯道基本都是全力制动，前后共踩了40次以上刹车，这就导致了刹车片的快速磨损。
从后来的视频里看，小米SU7的刹车片已经薄的像一张纸了，卡钳费再大的力气也拽不住刹车片让它停下来，所以冲出赛道也就是必然了。
或许有人会质疑，小米SU7既然拥有赛道级的加速能力，怎么就不能配一个赛道级的刹车呢？是不是减配了？这点其实还真不是。要知道，赛道用的刹车和民用是完全不同的两个方向，它们不分好坏，只看使用场景。
对于民用刹车片而言，舒适静谧是第一要务。而对于赛用刹车片而言，耐热抗造才是核心宗旨。不用疑惑，这两者一定是无法兼得的。
刹车片的原理我们都清楚，其实很多人开车的里程数不算太多，所以直到车辆退役甚至刹车片都没换过，这是个比较常见的现象。但事实上，刹车片算是车辆的重要消耗品之一，民用刹车片如果正常开，4-6万公里就可以更换了，8万公里左右要换刹车盘。
而赛用刹车片呢？如果平常开，压根不用考虑这件事。就算是在赛道里，它能抗住的极限也远远高于民用刹车片。
这里面有个很重要的课题是散热，在赛道上，驾驶员的每一次过弯基本都要把刹车踩到底，虽然一两次没什么问题，但不停踩就会持续过热，这就是赛道上大量的减速点所带来的结果。我们可以看一下天马山赛道的俯视图，一圈有13个弯，这对于散热的要求就更高。
一般来讲，刹车的热衰减会有一个临界值，当刹车片的温度超过这个值，车辆就会失去制动力。民用刹车片的瞬间温度通常在110摄氏度左右，就算是急刹车，也就到150摄氏度，所以这类刹车片的温度上限基本会控制在300摄氏度。
而赛用刹车片会大幅提高它的温度上限，可以长时间保持在600摄氏度左右的高温下工作，因此，赛用刹车片的材质与民用刹车片也会有很大不同，比如我们经常听到的碳陶瓷材质，这就是天生为赛道而生的装备，不仅耐热、强度高，整体质量也会更轻。
那小米SU7可不可以用碳陶瓷刹车片呢？其实还真不行。
第一，碳陶瓷刹车片确实成本太高了，在性价比为王的年代里，用大量的资金投入在一个99%的人都感受不到的配置里，完全是舍本逐末。
第二，碳陶瓷刹车片无论是在低速还是高速，刹车的时候都会发出刺耳的声音，这对于赛车来说没什么，但家用车就遭大罪了。而且要较真的说，在普通公路上，NAO材质的刹车制动效果还真不一定比碳陶瓷材料差。
这是因为，NAO材质照顾的是全天候的用车场景，而碳陶瓷基本只有在刹车片已经过热的情况下才会发挥作用，如果是在赛道以外的地方，碳陶瓷的效果可能还不如NAO材质。所以小米SU7冲出赛道，本质上和质量没有任何关系。
但从结果来说，小米SU7的一项配置很可能是好心办了坏事，这就是它采用的博世DPB+ESP 10.0 全解耦线控刹车方案。
●电动车的刹车有何不同？
什么叫全解耦线控制动方案？说白了，就是刹车踏板与制动器之间没有机械连接，刹车踏板只负责输入压力信号，由电控系统对制动器施加压力，而此前绝大部分车型（主要为燃油车）的制动系统是通过刹车踏板-真空助力泵-制动主缸-油压推动制动器的传统机械方案。
这个配置有点像线控转向系统，都是取消了硬连接，转而用电子传感器取代机械结构。
这套解耦结构并不会出现罗技等品牌的赛车外设的那种缺乏真实的感觉，博世为了让驾驶者对制动力有明确的体感感知，会模拟出真实的制动压力。然而，模拟器所呈现的效果终究很难和机械反馈相抗衡。
根据驾驶员所说，他的刹车脚感在行驶过程中没有任何的变化，但车就是刹不住了。换句话说，那辆小米SU7的刹车片其实已经摇摇欲坠了，而主控电脑却并不知道，所以刹车的脚感没有变化，也促使驾驶员忽略了热衰减的问题。
如果是机械耦合，有经验的驾驶员通过刹车脚感其实就能判断热衰减程度了，这也是小米SU7，或者说电动车不适合赛道的重要原因之一。
那么，小米SU7为什么要采用全解耦线控的制动方案呢？其实根本原因是为了续航和自动驾驶。
众所周知，电动车的体重巨大，尤其是大电池车型，你看上去了获得了一个很美好的续航里程，但其实车辆的悬架系统、刹车系统等等硬件都承受着巨大压力。如果完全用机械刹车，一来是回收的能量全都浪费了，二来是刹车片的寿命远比燃油车更低，更容易造成热衰减。
博世为了解决这个问题，干脆把两者融合在了一起，也就是车辆的减速会由能量回收负责一大部分，如果持续加码，就再让机械结构介入。
这套系统和智能驾驶的匹配可谓天作之合，因为智能驾驶中所有的减速需求都可以交由能量回收负责，如果是手动用能量回收，车辆很难开的非常均匀，会出现“一顿一顿”的现象，这是很多人说坐电动车会晕车的重要原因。
而制动系统的主控电脑明显就更聪明，它能调节的减速力度更精确，而且不需要用到“抬起加速踏板就是减速”这种反直觉的操作逻辑，所以说全解耦线控的制动方案和自动驾驶的结合完全是顺理成章。
事实上，喜欢看电动方程式赛车的朋友一定知道，FE赛车除了拥有最顶尖的制动系统、制动散热效率、空气动力学设计和专用轮胎之外，还会有一套名为ERS（Energy Recovery System）的动能回收系统，它在F1赛车（KERS）、电动方程式赛车FE、勒芒等赛事的赛车中都有出现。
以FE电动方程式赛车为例，目前这类赛车已经取消了后轮制动系统，只保留了前轮制动器，后轮的制动力来源完全是靠ERS能量回收装置减速，在250kW+后350kW全功率运行状态下，动能回收效率能达到40%。
如果这套系统未来能以更亲民的姿态出现在家用车上，或许开电动车下赛道，也就不再是什么难事了。
●写在最后
电动车的性能太强，对于现在的消费者来说到底是优点还是缺点，其实已经成为了一个玄学问题。某种意义上讲，过于容易就摸到顶级性能的门槛儿，会让很多人对速度缺乏敬畏之心，在某些时候，这可能就会酿成大祸。
电动车的速度快，只是物理结构所带来的先天特性，能不能下赛道，其实更多要看厂家对于车辆本身的定位。为什么Taycan可以在赛道上连续跑个十圈都不成问题？因为保时捷的基因决定了它在赛道条件下的上限。
而小米SU7，说到底只是一款家用电动车。用户可以捧它，但请别捧杀它。
