阿德里安·纽维认为，当2026年的一级方程式新规则出台时，人们将需要时间来适应，因为动力单元将不得不以一种“奇怪”的方式运作。
目前F1制造商正在积极开发他们的下一代涡轮混合动力车，这些车将特性上实现内燃机与电池之间50/50的动力分配。即将推出的新规则开启了一些独特特性的大门，因为能源回收将成为一个重点。
纽维透露，将内燃机有效转变为发电机意味着可能需要一些不寻常的特性，例如在摩纳哥这样的紧弯中需要让它们全速运转。
他对《赛车运动》说：“这无疑将是一个奇怪的规则，因为引擎将几乎一直以发电机的身份全力运作。”
“所以，引擎在洛斯发夹弯中间努力工作的情景将需要一段时间来适应。”
以引擎为首的规则
引擎的独特性质已经引起了一段时间的关注，因为F1负责人必须围绕它们制定底盘规则。
这使得主动空气动力学成为提供更多弯道下压力、然后在直道上减少阻力的必要措施。
并非每个人都对目前的进展感到满意，世界冠军马克斯·维斯塔潘认为，首先制定引擎规则然后再尝试塑造车辆规则是个错误。
维斯塔潘在日本关于2026年规则的进展说：“我认为他们已经意识到在引擎方面，并不是所有事情都像大家最初想象的那样有效。”
纽维也认同这种情况是不寻常的，因为这使得制定底盘规则变得更加困难。
在被问及对现在的空气动力学规则仅仅是为了补救未能达到所有预期效果的引擎的看法时，纽维说：“我认为这是一个公正的评论，可能连国际汽联都会承认——只有引擎制造商想要这种50/50内燃机与电动机的组合。”
“我猜这是他们的市场部门认为我们应该做的事情，我理解这一点：这是潜在的有趣之处，因为F1可以快速推动技术发展。
“电池和电动机侧的潜在问题是当前的成本，尤其是符合F1标准的电动机、变频器和电池的成本非常高，但也许未来的生产技术会有助于降低这些成本。
“另一个问题是电池本身。F1规则对电池的功率密度和能量密度的需求与普通道路车辆的需求截然不同。这本身就意味着电池的化学成分和可能的结构会有所不同。因此，存在一个风险，即这些电池可能不会直接与道路车辆相关。
“但也许这并不是最关键的方面。对于制造商来说，虽然他们不会承认，但关键的方面肯定是在展厅中的相关性感知。”
主动空气动力学是一个“困难”的挑战
纽维还认为，一级方程式负责人在2026年为主动空气动力学找到合适的解决方案面临“困难”的挑战。
国际汽联计划在六月底之前最终确定F1的2026年空气动力学规则，并在最近几周对一些设计元素进行了微调。
主动空气动力学元素还需要进一步工作，特别是在一些车队在模拟器中测试新车时，发现了令人不安的特性，即在全速加速时车辆几乎无法驾驶。
现在正在努力找到一个解决方案，以在整车上提供更好的空气动力学平衡，这可能意味着需要在前翼上增加可移动元素以补充计划中的后部。
在被问及如何使主动空气动力学适配时，纽维说：“我认为这将是困难的。
“可以公平地说，引擎规则的制定和推动并没有太多考虑到底盘方面，现在这正在导致在试图找到与之配合的解决方案方面出现相当大的问题。
“但我认为其中的一个好处是，这确实促进了效率。我认为任何能做到这一点的事情都必须符合我之前说的：试图利用F1来推广一种趋势。”
维斯塔潘本人对F1中引入主动空气动力学的想法兴趣不大——因为他认为赛车应该更简单，而不是技术更重。
他说：“相反，我们不应该引入主动悬挂、主动空气动力学和类似的东西。”
“这会使一切变得更加复杂，而这就是一些车队将再次出类拔萃，比其他车队做得更好的地方。你必须尽可能保持简单。
“我目前真的看不到这种情况会发生，但也许我会感到惊喜。”
