众所周知，动力电池是一辆电动汽车的核心部件，其品质好坏，决定了一辆电动车的加速和续航表现，毫不夸张的讲，它对于新能源汽车的重要性堪比人体心脏一般，不仅如此，由于动力电池造价昂贵，其比重往往可以占到整车的40%左右，因此对于车企来讲，动力电池成本的把控也是整车成本控制的关键。
为了节约成本，“偷工减料”在所难免，对厂家来说，电池的使用寿命，只要能够撑过官方规定的维保期，那就是完全“合理”的存在，而汽车出了保修期，零部件若出现问题，理应车主自己负责，这在传统汽车时代基本是普遍的潜规则，毕竟成本有限，厂家不可能投入过多成本，制造那么经久耐用的零部件，而这种现象，也被消费者戏称为“计划性报废”。
不过，对于新能源汽车来说，这种所谓的潜规则可能并不适用。表面看，厂家普遍为车主提供了“8年12万公里”的电池维保政策，但以现在的汽车寿命来说，一辆汽车轻而易举就可以达到这一里程标准，至少对于燃油车来说，只要保养维护得当，开个十年完全没有问题，而动力电池不同于发动机、变速箱等传统零部件，本身就是易损易坏的零部件，充电次数、温度、使用环境等因素，都影响着它的寿命，加之厂家电池成本控制等原因，所以电动车电池一旦到了年限，就可能出现各种各样的问题。
而到那时，车主要么选择卖车，要么就选择换电池，前者由于其电池存在普遍性问题的缘故，不可能有很好的保值率，真要卖，很难说是否有人接盘，而后者也因为电池价格昂贵而显得非常不划算，而即便愿意换电池，也得考虑老旧车型是否能够找到与之匹配的电池包，毕竟和燃油车超大的零部件保有量不同，大多数新能源汽车的动力电池设计都是个性化的定制部件，所以到头来，车主大概率会低价抛售旧车，然后高价再买新车。
总之，“电池老龄化”的受害者，最终肯定是消费者。
对此有专家表示，车企在研发销售电动车产品时，应该充分考虑这一因素。要么投入更多的成本使电池更加耐用，而不是完全只考虑电池的性能释放。比如更好的材料，更好的封装工艺，能够尽量减少高温等不利因素的影响，其次开发更加有效的电源管理系统。
来自吉林大学汽车工程学院的李明教授就提到了电源管理系统（BMS）的重要性，他表示：
“BMS系统负责监视和调节电池的充电和放电状态，并可以在充电时使电力分配变得更加智能。其中，集中式BMS拓扑结构将电压和温度采集模块集成在一个主控板上，采集模块和主控模块的信息并实现交互；分布式BMS则是由一个主控板和多个从控板组成，从控板负责对每一个电芯进行电压检测、温度检测等，主控板负责接收数据，并进行电池系统的状态评估、充放电管理、热管理以及与整车通信等。两种架构各有特点，有观点认为分布式BMS更符合新能源汽车高压充电，也有利于保护电池，减少对电池寿命的影响”。
也有专家认为，新型材料和结构设计才是解决“电池老龄化”的最终手段。来自北京大学新能源材料与技术实验室的其鲁主任就在接受媒体采访时表示：“动力电池的寿命一般分为充放电循环寿命和湿搁置使用寿命两种，通常所说的寿命指的是循环寿命。目前应用较少或较新的电池品种中，如石墨烯电池理论循环寿命在1000~3000次左右，全固态电池理论循环寿命可达6000次以上，钛酸锂电池据称理论循环寿命更是高达2万次以上”。
不过，上述的数据都只是理论寿命，缺乏科学论证，且即便真的可以，也需要车企投入大量的人力物力，才能使其实现最终的量产。当然还有一种解法，是厂家能够为车主提供“终身”的电池维保，不过就目前的情况来看，有条件有意愿这样做的车企确实不多。
说到底，要想解决“电池老龄化”的根本，还是要车企舍得花钱。
