编者按：
2024年注定不会是一个风平浪静的年份。从外部环境来看，中美、中欧电动汽车之争已经到了白热化阶段；从内部环境来看，智能化、电动化也在改写中国国有汽车集团、中国汽车自主品牌和跨国车企的竞争格局。
当此时，中国六大国有汽车集团也相继迎来换帅期。作为中国汽车业的领头羊，“国家队”的变革成功与否左右着中国汽车业的未来。同时，中国主流车企如何理解、吸收、转化、践行“新质生产力”这一顶层设计新方向，也将影响着中国汽车业未来发展的质量。
因此，我们针对国有汽车集团一二把手换帅和新质生产力推出两篇文章以飨读者并期待一同探讨存量时代的车企生存之道。
此文即为其一。
汽车业大变革时代，中国国有汽车集团也迎来了密集换防时期。
3月15日，原中国第一汽车集团有限公司党委常委、副总经理刘亦功被任命为中国第一汽车集团有限公司董事、总经理、党委副书记。
3月27日，原中国第一汽车集团有限公司党委常委、副总经理周治平，被任命为东风汽车集团有限公司董事、总经理、党委副书记。
同样是3月27日，原北京市国资委党委委员、副主任张建勇调任北汽集团党委书记、董事长。
加上去年一汽集团、东风集团一把手的换帅，国有六大汽车集团中三家车企集团新任一二把手相继到位。
不过，变动并未结束。
上汽集团董事长陈虹、广汽集团董事长曾庆洪以及北汽集团总经理张夕勇也都到了退休年龄，特别是前两者都属于超期服役到期，其中陈虹今年6月底继任届满，曾庆洪今年7月继任届满，这意味着上汽和广汽也将迎来换帅时代。
再接下来，上汽集团总裁王晓秋、长安汽车集团董事长朱华荣也到了法定退休年龄。
可以预见的是，这几年都将是国有汽车集团的内部大变革时期。由是，两央（企）一国（企）换帅之后的动作和成效对于整个国企汽车集团下一步走向有着重要意义。
换帅时机有讲究
从这两年三家国有大车企集团的管理层更迭来看，一汽集团和东风集团一二把手职位都空缺了相当长时间。
其中，一汽集团董事长一职空缺半年，总经理位置空缺七个月；东风集团董事长空缺八个月，总经理一职空缺五个月。
这既折射出一汽集团和东风集团的一二把手职位甄选之细致，同时也反映出这两家央企面临挑战难度之大。
相对来说，作为北京市属国有车企集团的北汽集团压力也并不小。
那么，我们来看看这三位新掌门都是什么来头，是否撑得起“国家队”面临的挑战。
▲中国一汽董事、总经理、党委副书记 刘亦功
不同于一汽集团董事长邱现东，刘亦功是一汽老将，1992年就加入一汽集团旗下合资公司一汽-大众，此后又赴四川一汽丰田汽车有限公司担任中方总经理兼党委书记，2017年9月重返一汽-大众直至2020年11月升任中国一汽党委常委、副总经理。
从履历上看，56岁的刘亦功在一汽系企业服役超过30年，经历涵盖制造、财务、人力资源、经营管理、纪委监察等多个领域，又掌舵过日系车和德系车品牌且都取得了佳绩。
可以说，作为一汽体系里成长起来的内生人才，没有谁比他更适合一汽集团总经理这个位置了。
▲东风公司董事、总经理、党委副书记 周治平
东风集团新任总经理周治平，则可能是继徐平以来第二位在三家汽车央企都有丰富经验的最高管理层。
出生于1971年的周治平，职业生涯起步于中国兵器装备集团公司，历任发展计划部摩托车处副处长（主持工作），长远规划处处长，发展计划部副主任，资本运营部主任兼南方工业资产管理有限公司副董事长、总经理，也担任过重庆长安汽车股份有限公司董事、党委书记、工会主席，中国长安汽车集团有限公司董事长、党委书记、总裁等职务。
因而，周治平在兵装集团体系有着近30年的职业积累。2021年9月，周治平调任中国一汽党委常委、副总经理，2023年10月起兼任红旗品牌运营委员会执行副总裁。
东风体系的复杂程度，恐怕也只有在三家央企都锻炼过的周治平能够驾驭。
▲北汽集团党委书记、董事长 张建勇
张建勇的职业履历也不遑多让。虽然带着北京市国资委党委委员、副主任的头衔“空降”北汽集团，令坊间多了不少猜想，但张建勇其实是不折不扣的老北汽人。同时，他也是最年轻的一任董事长。
公开资料显示，张建勇出生于1976年，研究生学历、博士学位，有着深厚的财务背景。至2022年11月调任北京市国资委前，张建勇在北汽体系内工作也有着接近20年时间。
其中，2003年末至2010年末，张建勇先后担任北汽控股资产财务部经理助理、财务部副经理及财务部经理；2010年后，历任北汽集团财务副总监、北汽集团财务部部长等职位；2013年至2014年间，还兼任了北汽国际发展有限公司副总经理；2015年6月起，任北京汽车集团有限公司副总经理；2020年8月至2021年4月，任北汽蓝谷董事。
正如行业评价，财务背景深厚，对北汽很熟悉，又有着政府资源，张建勇的确也是现阶段北汽董事长最合适的人选。
从上面分析可看出，三家国有汽车集团一二把手甄选各有侧重点，一汽集团、北汽集团侧重变中求稳，东风集团侧重稳中求变，三位新任掌门资历之深厚可谓众望所归。当然，肩上的担子也是极重。
“国家队”错失的风口
中国国有汽车集团频繁换帅，并不止于退休年龄原因导致的新老交替。
2023年中国汽车产销双双突破3000万辆，总量连续15年稳居全球第一，新能源汽车体量也已经连续9年全球第一。
毫无疑问，经过四十余年的不懈努力，中国汽车业已经走到了由弱到强乃至掌握话语权的关键节点。但是，作为“国家队”领头羊的国有汽车集团却没有抓住时代的风口。
肉眼可见的是，过去数年时间里吉利、长城、比亚迪等自主品牌先后崛起，打出了中国汽车品牌的声势，“蔚小理”等造车新势力也在电动化、智能化赛道占据了声量，反观国有车企集团虽体量犹在，却鲜有新的突破，原地踏步甚至倒退者不无有之。
特别是2020年以来，六大国有汽车集团旗下合资品牌受智电化冲击销量不振，自主品牌难挑大梁，累及集团业绩严重下滑。
以东风汽车为例，2023年累计汽车销量为242.12万辆，同比下降约17%。旗下核心上市公司东风汽车集团股份有限公司2023年累计销售新车208.82万辆，同比下降约15.27%——这也是东风集团股份连续六年销量下滑。
与此同时，虽然企业销量、营收、毛利均有同比增长，但东风集团股份净利润却迎来2005年末上市以来首次亏损。东风集团股份将主要原因归结为新能源业务投入加大以及合资业务受到市场压缩。
相比较而言，广汽集团虽然以250.5万辆的年销量保持了微弱的体量增长，且自主业务板块和新能源业务板块表现亮眼，然而广汽集团整体业绩却不如人意，2023年投资收益86.60亿元，较上年同期减少56.57亿元，降幅高达39.51%。
不过，尽管“国家队”在新赛道整体表现欠佳，但是我们也能看到，“国家队”并非没有作为，恰恰相反，无论从资源禀赋还是投入力度，“国家队”都更有理由做好智电化转型。
以高端电动汽车品牌为例，一汽红旗、东风岚图及北汽极狐都是一汽集团、东风集团及北汽集团举集团之力重金打造的“头号工程”。
其中，2023年宣布“All in”新能源后，一汽红旗设立了红旗金葵花、红旗新能源、红旗节能车三大子品牌，全域推动所有车型的电动化。同年，红旗品牌零售销量突破37万辆，同比增长29.5%，实现连续六年正增长；红旗新能源汽车零售销量突破8.5万辆，同比增长135%，渗透率高达23%，位居传统豪华品牌新能源渗透率第一名。
东风岚图则从成立之初就做好了打“持久战”的准备，背靠东风集团强大的资本运作实力，岚图不仅实现了一年一辆新车的目标，2023年销量也突破了5万辆，同比大涨160%。
而作为最早一批落地新车的北汽极狐，更是集结了北汽集团、麦格纳和华为的综合实力赋能，在传统汽车与科技融合上走出了一条先驱之路，为后来者避免踩坑扫清了障碍。2023年4月，北汽集团宣布未来五年将最少投资500亿元，重点发力新能源和智能化。
在这样的利好消息加持下，2023年极狐销量也实现了三位数的同比增长。
随着汽车业智电化变革进入深水区，“国家队”们强大的资源整合能力、技术储备能力和抗风险能力无疑将成为这一轮竞争中最具杀伤力的底牌。但是，仅仅有好牌在手并不够，能否打出“王炸”才是关键。
这才是这一轮国有车企换帅如此审慎的要因所在。
三大难题考核点
毋庸置疑，相较于上一代车企领导人的高位接盘，“国家队”新一代领导人不会再有这样的好运气。迎接他们的，更多是难题，是考验。
就从今年来看，“国家队”新领导人就面临自主业务、新能源和出口的三大难题。
第一，自主业务板块。六大国有汽车集团中，除了长安汽车自主品牌销量占比总销量八成以上，其余者自主业务势头都远不及吉利汽车、奇瑞汽车。
第二，新能源业务。2023年，中国新能源汽车产销量分别达958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，市场占有率达31.6%。其中，比亚迪以一己之力扛起了300万辆体量。
而六大国有车企集团中，新能源汽车销量占比多在20%左右徘徊。以东风汽车为例，2023年其累计销售新能源车52.4万辆，占据总销量比重为21.6%。上汽集团和广汽集团新能源销量占其总销量比重则约为22%。
第三，出口业务。2023年中国汽车出口491万辆，同比增长57.9%。六大国有车企集团中，除了上汽集团以121万辆的出口量遥遥领先之外，长安汽车和东风汽车出口量均在24万辆上下，北汽集团累计出口19万辆，对比之下奇瑞、长城和吉利的海外销量更为出色。
客观而言，“国家队”们发展无法“门门拔尖”，除了特殊情况下自身不作为，也有身份限制所致的掣肘原因。
早在2020年，上汽内部人士在接受笔者采访时就坦承，相对于新势力和民营车企的魄力，国企集团在各方面动作都要谨慎得多。
岚图汽车CEO卢放此前也表示，作为央企始终要坚持高质量发展，其中就包括毛利要求和品牌建设。
换言之，“国家队”受到身份限制，既无法如同吉利、比亚迪等自主品牌那样野蛮生长，也无法如同新势力们一般高调行事，更不敢亏损数百亿元来造车。
现如今，六大国有汽车集团在新能源体量上不如比亚迪，在智能化声量上不如“蔚小理”甚至极氪、问界等后起之秀，令人嗟叹却又无可奈何。
好消息是，解绑的政策来了。
今年3月初，国务院国有资产监督管理委员会主任张玉卓在接受采访中提到，将对三家中央汽车企业，进行新能源汽车业务的单独考核。
“企业布局新能源汽车，一开始投入会比较大，如果对它考核当期利润，就不太容易去全速推进，我们出政策就是要破除这个障碍，考核它的技术、市场占有率和未来的发展。”
毫无疑问，国资委释放的信号将给三大整车央企新能源转型带来全新的契机。与此同时，相关政策支持也有望为所有国有车企集团进一步松绑。
这一史无前例的逆袭机会，也将是新一批国企领导人肩负的最大政治责任。
时代变了，就要与时俱进
“好风凭借力。”2024年，以三家央企为首的中国六大汽车集团都制定了务实又接地气的目标。
其中，一汽集团和长安汽车的新能源车销量目标分别为50万辆、75万辆，东风集团也提出2024年实现自主乘用车主力品牌全新车型100%电动化。
高端电动汽车品牌里，2024年红旗电动平台HME和智能平台HIS的全新新能源产品即将推出市场，到2025年红旗品牌总销量计划达到100万辆，其中新能源汽车销量超过50万辆。到2030年，红旗品牌总销量突破150万辆，新能源汽车成为销售主体。
东风岚图今年的销量目标是10万辆，今年四月已经迎来第10万辆整车下线的里程碑。当然，岚图的目标不止于此，它和吉利汽车旗下的纯电品牌极氪也在争夺IPO的位次。
同样，北汽极狐也在摩拳擦掌。今年2月初，北汽集团专门召开极狐专题会议，并表明“举集团之力支持极狐发展”，此举被业界视为极狐在整个北汽集团的战略位置大幅提升，或将成为北汽集团的战略主导品牌。
不过，面对当下竞争极端激烈的市场环境也要看到，旧有的打法已经不合时宜了。要在新一轮的竞争中胜出，不仅仅产品要胜出，营销思维与模式也要与时俱进。
我们可以看到，去年以来包括吉利控股集团董事长李书福、奇瑞汽车董事长尹同跃在内的汽车创始人们都从幕后回到了舞台中心，今年长城汽车董事长魏建军也重返社交平台并准备开启直播，更早些时候，上汽系车企高管已经脱下了西装走入人群——如此种种，都是为了直面流量时代的用户争夺战。
有没有用处？当然是有的。至少，这是走下神坛、贴近用户、打造品牌形象的第一步。
如今人们仍旧可以吐槽甚至抵触“问理蔚小”们的夸夸其谈，但已经无法忽略的是，蔚来的确大部分时间里立住了“用户至上”这一品牌人设，理想也确实深谙目标用户的需求，华为系同样稳住了智能化的招牌。今年的大热门小米汽车，又何尝不是因为极致的性价比而被围攻？
反观“国家队”高端电动品牌，面对用户却始终没有一个定位清晰的品牌形象。甚至可以说，“国家队”也许没有输在产品力上，但却输在了品牌力上。
然而，“国家队”要学习的绝不应该是表面上的喧嚣功夫，而是营销思维的彻底转变——拆掉思维里过时的墙，真正去思考目标用户要的是什么，又如何去赢得目标用户的心智。
“逆水行舟，不进则退”。我们认为，这无疑是国有汽车集团过去数年的写照，但是亡羊补牢犹未晚矣，身处的位置也要求“国家队”不能躺平，必须奋起直追，在中国汽车业新一轮的话语权之争中贡献出应有的力量。
这是责任，也是使命。
