自人类诞生智慧以来，飞翔就成为人类永恒的梦想，古人无数次在诗词歌赋中畅想在天空中自由飞翔。
这一梦想，最终在工业革命爆发之后得以实现。随着1903年莱特兄弟率先制造飞机并飞行成功，人类终于将自己的触角伸向了天空。
而且，从飞机诞生的那一刻起，它就代表了工业的最高水平。哪怕是经过三次工业革命后的今天，全世界各200多个国家和地区之中，真正有能力制造飞机的国家依然寥寥无几。
所以，飞机也就是航空工业，无疑是工业制造业中含金量最高的产业之一，是名副其实的工业之花。
航空业不仅是拥有极高的技术含量，同时，它也是制造业中含金量最高的产业。对此，日本通产省曾发布这样的一份资料：
如果说船舶单位重量的价格是1的话，那么，轿车是9，彩电是50，电脑是300，喷气式飞机则为800，喷气式发动机更高达1400。
因此，飞机一直是人类最昂贵的工业产品之一。
例如，大名鼎鼎的美国三代战机f16，其战斗机的单位重量价格是白银的20倍之巨，而更高科技含量的f-117a隐形战斗机，其价值之高，更是与同重量的黄金相同。至于b2、f35等战斗机，单位重量价格甚至超过了黄金。
当然，飞机行业不仅具有极高的技术含量和价格，同时，它也拥有强大的产业辐射带动作用。
世界最大的航空公司——波音公司研究表明，民用飞机销售额每增长1%，对于国民经济的增长拉动为0.714%。
而美国智库兰德公司也曾得出“航空高科技企业及其核心技术延伸到相关产业，可以达到1:15的带动效应”这一结论。
在航空工业中，除了专职用于军事目的的各类战斗机之外，我们最常见的，也是技术含量和价值最高的，莫过于干线大飞机。
如今，全世界有能力制造干些大飞机的，除了美国的波音公司之外，还有两个，一个是位于欧洲的大名鼎鼎的空客，一个就是中国的商飞。
2014年，国产大飞机C919正式实现首飞，并在2016年开始交付使用。也从此开始，中国拥有了自己的大飞机。
然而许多人不知道的是，其实C919并不是中国的首架大飞机，早在30多年前，中国就已经成功研制出了自己的大型民用干线飞机，并在1980年9月26日首次试飞成功。
这架新中国最早的大飞机，正是大名鼎鼎的运十。
既然中国早在80年代就研制成功了大型干线飞机运十，为何中国却没有继续研制，反而最终将其停飞，直到30多年后才重启大飞机项目？
这其中究竟发生了什么？又究竟是什么原因导致运十飞机最终停飞呢？
对于拥有巨大起飞重量和载客量的大飞机，新中国早有计划。而且，毛主席和周恩来也很早对中国研制大飞机有着思考和计划。
例如，早在1958年，毛主席在视察上海时，在与时任上海市委书记处书记兼工业生产委员会书记陈丕显谈话时，说到“中国要造自己的大飞机”。
1965年，毛主席和周恩来又向当时的中共中央华东局书记兼经济委员会主任韩哲一提出疑问：能不能在上海造飞机？用于民航。
可以说，毛主席和周恩来等党和国家领导人，早就对于新中国研究制造自己的大飞机有过设想和规划。
而且，随着新中国艰难地建设完成自己的工业体系，尤其是1968年轰6甲飞机试飞成功，拥有了发展大型民用飞机的工业基础之后，周总理再次提出设想：在轰六的基础上发展喷气式客机。
也正是因为中国工业基础的建设完成以及毛主席、周恩来等国家领导人的重视，1970年7月，以空军副司令员曹里怀为主要负责人的空军航空工业领导小组，向军委国防工业领导小组提出了《关于上海、广州地区制造飞机问题的请示》。
与此同时，三机部172厂设计科科长马凤山经过长时间的准备，向三机部汇报了他主持制定了两种大型喷气客机方案，并受命担任三机部六院大型喷气客机工作组组长。
1970年8月27日，经周总理批准之后，国家军委、国防工业领导小组联合批复：
原则同意上海市试制生产运输机并纳入国家计划。具体安排，由航空工业领导小组与各省市革委会商定，试制生产所需技术资料、试制费、原材料以及计划下达等，均由三机部统一归口。
同时，根据三机部航空研究院的建议，这架中国首架大飞机代号为运十，而这项任务，则被命名为708工程。
研制大飞机的任务被中央批准之后，很快，主管航空科研院所的第六研究院开始向全国各个单位抽调技术人员和管理人员，并正式在上海成立了708工程设计组。
到1973年时，随着研制队伍的不断发展壮大，还专门成立了大型客机设计院，也就是上海市708设计院。而此时，研究的队伍人数已经达到了千人规模。
同样在1973年，经国务院和中央军委批准，明确了大型客机研制由上海市统一领导负责，组织实施技术业务由三机部负责，归口中央有关部门大力协同，积极支持。
而且，当时运十大飞机的研制不仅仅包括机体的研究，对于飞机最为关键的心脏——发动机，也在研究范围之内。当时计划在上海完成涡扇八发动机的研制，并批量生产装配运10飞机。
在运十飞机研制计划开启后不久，1971年12月，由于一架来自巴基斯坦的波音707客机在新疆失事，叶剑英还专门组织了对该架飞机残骸的研究工作。
对于这架完全不同于苏联模式的欧美大型客机，专家组在经过研究测绘之后，获得了大量的经验和启发。
例如，当时六院八所所长熊焰在完成波音707的研究分析之后认为：
经过这一段时间的学习和工作，我国在旅客机的研制方面迈出了关键的一步，使我国的航空工业跨入了可以研究研制大型客机的行列之中，而且，是在掌握了世界60年代先进技术的行列之中。
拥有了波音707的残骸，使得运十的设计有了更好的参考对象，当然，这并非代表运十完全就是仿制的波音707。
试想，如果有一架样品就能复制过来，就太小看航空飞机研制的难度了。事实上，中国得到的也不是一架完整的波音707，只是一架坠毁的残骸而已。所以，运十的设计工作，更多的依然是依靠中国的自主设计。
运势的研究总体是十分顺利的，后掠击一下挂四发的高压声速大型远程客机已经基本研制成功啊，虽然并没如愿史上啊，我闪吧啊但是当时计划是先采用美国普惠公司的gt3d涡扇发动机完成飞行试验，而当时运势最大，起飞总重量约110吨，最大巡航速度为974千米每小时最大使用航程为8000千米。
经过10年的研究研制生产到1980年9月26日，而运10的首飞成功，也轰动了国内外。
然而，就在这个令人振奋的消息轰动全国的同时，经历了仅仅整整十年苦心研制的运十飞机，命运却变得更加多舛。
就在运十完成试飞之后，国内对于这架大飞机讨论的不是如何进一步实验生产，而是：要不要继续研制下去。
对比，大家产生了十分严重的分歧，这使得运十研制变得异常坎坷，甚至，连最起码的经费都无法保持。就是在这种情况下，已经完成65%工作量的运十飞机疲劳试验机，被迫停产，运十项目受到了搁置。
已经完成了65%的工作量的运十试验机却遭到停产，这让负责生产的5073厂十分焦急，他们甚至上书中央领导，希望能够得到国家的进一步支持，让运十项目继续进行下去，也让国家免受损失。
1981年1月，国家计委、国防司也在一份报告中，认为运十应该继续坚持研制下去，走完自主设计的全过程，积累经验，培养技术力量，促进航空工业发展。
三机部对于运十飞机也持支持态度，三机部在一份文件中，还对了运十的继续研制做了设想，他们希望能在10年之后，也就是1990年交付16架。
同样在1981年，当时担任国务院副总理的薄一波，专门组织了一个专家论证组，讨论关于运十要不要继续下去的问题。对此，专家们的最终意见是：研制工作不能停，队伍不能散，成果不能丢。
正是因为多方的支持，1981年8月31日，上海市和三机部联合向国务院及薄一波副总理报送了《关于运10飞机论证会的情况报告》。
系统性的汇报了运十飞机研制的成果和对于国家民航工业的促进作用及重大意义，希望能够继续研制运十。同时，报告还提出了4种安排意见，并说明研制费用最低为3,000万元，然而，这个报告最终也没有被批复。
在其后，虽然1981年12月31日，邓小平曾有过“今后国内民航客机通通用国产飞机”的指示，上海市计划委员会和市国防公办也打了“立刻恢复和继续完成运十03架飞机研制工作”的报告，然而，依然未获得批复。
1983年10月，在一次会议上，上海市再次提出，将运十03散件的飞机组装出来，需要3,000万资金。对此，民航明确表示，不要此飞机。而财政部也明确不同意筹措这3,000万元的资金。
此后，国家对运10项目的研制在没有投入过任何资金。所以，已经完成的运十02架飞机虽然做了少量的试飞试验，但是由于没有资金，最终两年之后，1985年2月彻底停飞。历经15年的运十大飞机项目研制，就此彻底落马。
国产大飞机经过15年的艰苦研制，而且已经完成了首飞，效果也十分喜人，在中国的民航领域更获得了突破性的进展。如此大好局面，为什么运十项目却最终下马，落得一地鸡毛呢？
首先，是因为当时中国民用航空总局的反对意见。
早在1981年1月8日，民航总局曾向中央财经领导小组送过一份名为《对国产运十飞机的几点看法》的报告。
在这份报告中，民航总局明确表示：目前国内继续研制类似波音707型的飞机是否可取，请慎重考虑。表达了对于运十飞机并不看好的观点。
而在第2年民航总局向国家经委递交的一份报告中，再次对运十飞机进行唱衰，他们认为“运十飞机在取得适航证前，不宜加入国内长途航线货运工作”。
无论运十飞机研制多么顺利，但最终是要交付的，当然是民用航空领域。而当时的民航总局，则是是否采购运十的关键部门。所以它的不看好和对运十的否定，几乎对于运十的下马起到了关键的作用。
航空总局对于运十的排斥，一方面因为他们对于当时中国航空运输业的发展前景，估计的过于保守，认为当时的中国民航没有再添购此类飞机的打算，所以运十飞机并无采购的市场。
另一方面，他们将运十视为单纯的仿制，认为它没有发展潜力，更远远不如国外的成熟科技。
当然最关键的是，由于当时民航总局政企未分，当时的航空运输业主管部门错误的认为，造不如买，买不如租，所以，所做的决定过于短视。
运十的下马除了国内的阻力之外，美国、欧洲等大飞机制造企业的搅局，也是十分重要的因素。
因为，此时的中国虽然经济尚未腾飞，但庞大的体量、国土面积及人口意味着，中国是一个十分庞大的、而且未经开发的航空蓝海市场。
因此，无论是美国的波音、麦道，还是欧洲的航空公司，都开始对于中国的航空市场进行大力的拓展，试图分上一杯羹。
这其中，麦道公司进入中国的时间很早，早在1975年，麦道公司就向中国政府递交了关于合作生产md-80型飞机的建议书。
而到了1979年4月，也就是运十飞机成功试飞前一年，对麦道公司进行了考察之后，航空工业部会同民航局、上海市，联合向国务院提出了希望引进生产麦道公司dc9-80飞机的报告。
到了10月份，中国航空技术进出口公司更是与麦道公司签订了《关于商用运输飞机共同合作生产的原则协议》。
上飞厂因此成为麦当劳公司的供货商。先后为麦道公司加工生产交付了飞机主起落架舱门。
麦道是当时美国乃至于全世界最著名的大飞机制造厂，这个国际领先的大飞机制造企业进入中国和积极合作态度，一下子让运十相形见绌。
虽然当时负责运十研制的机组骨干以及相关技术人员曾联名上书上海市科学技术协会，呼吁上级领导不要花巨额外汇引进麦道Dc9超80机体组装生产线，建议他们继续在运十的基础上发展中国的大型民用飞机产业，然而，这一建议最终并未被采纳。
1985年3月，民航总局表示，愿意采购25架麦道飞机，作为中美合作生产的起步，并很快与麦道公司在北京正式签订了《合作生产md-82及其派生型飞机、联合研制先进技术支线飞机和补偿贸易总协议》。
随着麦道进入中国，同一时间，运10飞机在转场郑州机场试飞返回上海之后，因为没有经费停飞，运十的研制也因此彻底被搁置。
最令人惋惜的是，运十大飞机彻底被下马之后，被寄予厚望的麦道并没有帮助中国建立自己的航空工业。
运十项目下完之后，中美合作的麦道项目虽然又延续了近10年的时间，在中国一共组装了35架麦道82飞机。
但是，到了1997年8月，随着波音收购麦道，被中国寄予厚望的、与美国麦道公司联合研制大飞机的项目彻底停滞。
反而是之前的运十国产大飞机，虽然早已下马，但是，10年的独立研制和自主发展使得中国培养了一大批优秀的大飞机设计、工艺研究、管理人才队伍，同时，也初步具备了制造大飞机的设施和能力。
也正是因此，2007年，在参观arg21新支线飞机总装下线仪式的国务院副总理，不但登上了运十参观，而且，还接见了参加曾参加运十研制试飞的13位老专家。
曾副总理这样阐述运十飞机的重大意义：
有了运十飞机的研制，为今天大干客机培育了一支研制队伍，感谢大家，希望老专家继续为发展中国航空工业发挥余热。
