「中国的电动汽车市场竞争如此激烈，大众“跟不上”，」这是大众汽车集团首席执行官Oliver Blume的最新表态。
在Oliver Blume看来，大众集团如果能够维持超过10%的市场份额，也将是“非常可观的目标”。2018年，这家汽车制造商在中国的市场份额为18%，去年降至14%。
事实上，和几年前的新能源政策红利不同，随着智能化加持、车型升级以及品牌向上，中国车企的市场竞争力进一步增强。尤其是华为、小米等手机厂商的进入，更是上升到新高度。
此前，有外媒报道，特斯拉正计划减少上海工厂的产量，原因是面临来自中国竞争对手的日益激烈的竞争，无论是价格或者软硬件配置。
该公司CEO马斯克甚至直言，“如果没有贸易壁垒，中国汽车制造商将几乎淘汰世界上大多数同行，他们非常棒。”
就在上个月，作为中国传统燃油车市场的主力军，两大日系汽车制造商日产和本田宣布共同开发电动汽车。在本田公司高层看来，“无法应对变化的公司，将被淘汰。”
对于中国同行，Oliver Blume甚至直言，“我们（除中国之外的其他汽车制造商）不应该抱有乌托邦式的期望”。
面对每年2000万辆左右新增乘用车规模的中国市场，如今外资车企已经显露出在电动化、智能化转型期的疲态。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年，在中国市场，自主品牌销量占比超过50%，从合资品牌手中抢过市场主导权。
其中，在新能源细分市场，以实际新车交付数据为口径，市场合计交付726.81万辆，占比超过34%，其中，外资品牌占比不到17%。
而在今年初，比亚迪带头掀起的价格战，发起“电比油低”的总攻战役，意图在10-20万元级别传统燃油车的主战场彻底掀翻外资车企。
高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-2月，自主品牌乘用车市场占比继续攀升至53.70%，同时，新能源占比升至85.95%，继续碾压外资品牌。
"新能源汽车行业已进入淘汰赛阶段，接下来两年时间，行业将在规模、成本和技术上展开一场大战。"这是比亚迪董事长王传福在近期公司年度财报发布会上的一番言论。
与此同时，他大胆预测，在未来的三到五年内，外资品牌在中国的市场份额将下降到10%。这一言论，和Oliver Blume的悲观，遥相呼应。
事实上，除了丰田，日产和本田早在今年初就已经开始行动。按照计划，两家公司今年中国工厂的年产量将分别削减约30%和20%。
其中，日产在华汽车产能将从160万辆降至110万辆，而本田的产能将从近150万辆降至120万辆左右。这也和两家公司在新能源市场表现乏力有一定关系。
数据显示，2023年以新车实际交付为统计口径，日产（含启辰）在中国市场的新能源汽车交付量仅为3.15万辆，同比下滑27.25%。本田交付新能源车型2.70万辆，同比2022年下滑17.68%。
此外，在中国市场，2023年日产全年累计销量为793,768台，与2022年全年相比，销量减少25.12万辆，同比下降24%。
同时，本田汽车2023年在华销量减少13.89万辆，下滑幅度约为11%；其中，广汽本田同比下滑约16%，东风本田下滑幅度约为6.31%。
此外，作为老大哥的丰田，2023年在中国市场交付新车166.57万辆，同比下滑8.29%；其中，新能源车型交付占比不到3%，纯电动车交付不到4万辆。
这背后，除了电动化转型不力，还与日系厂商一直以来没有在中国市场重金布局本地化技术研发有一定关系。同时，在车型的智能化配置方面，也略显保守。
尤其在中国同行疯狂「卷」技术、「卷」配置的新形势下，过去在中国市场霸占各个细分市场榜单的合资品牌车型已经毫无竞争力可言。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年中国市场（不含进出口）乘用车标配1.0智能舱驾（L2+数字联网座舱+OTA）635.32万辆，其中自主品牌占比超过50%。
其中，自主品牌配置1.0智能舱驾新车交付均价为24.12万元，远低于外资品牌（含合资）的30.83万元。而在2.0智能舱驾（NOA+AI座舱）部分，自主品牌几乎垄断市场。
在高工智能汽车研究院看来，中国与中国以外市场在电动化、智能化上的「差距」，对于大部分外资车企来说，还没有完全适应。但，显然，他们并不想放弃追赶。
去年，丰田在华最大研发基地“丰田汽车研发中心（中国）有限公司”也正式更名为“丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司。
按照计划，丰田将开始与在华合资公司加强技术合作，以加快本土智能电动车产品开发，以及电动化和智能化的本地研发。
其中，丰田在中国的3个合资公司（一汽丰田、广汽丰田、比亚迪丰田) 的研发中心工程师将加入到IEM by TOYOTA 主导的研发项目。
此外，丰田中国及合资公司的自主决策权也将进一步加大，包括涉及合资伙伴的资源和本地化采购，包括舱驾智能化供应商，比如，近两年德赛西威、航盛等陆续进入丰田座舱供应体系。
就在刚刚发布的德赛西威年度财报中，也隐含表述了这种合作关系：在日本，公司首次获得核心客户的智能驾驶业务项目定点，在横滨市成立了新研发中心（丰田的总部就在横滨）。
目前，广汽丰田已经率先发力。去年，全新升级的新能源品牌铂智（也就是之前的丰田BZ系列），将首次新增中国市场消费者热衷的空气悬架、智驾领航（NOA）、个性化人机交互等等功能。
而作为“在中国，为中国”战略的一部分，大众汽车集团近年来也正在加强其在中国地区的技术开发委员会职能。
其中，大众汽车“新出行”品牌前董事会成员Thomas Ulbrich将于2024年4月1日起负责集团在中国的技术开发。同时，Thomas Ulbrich还将担任大众汽车中国科技公司(VCTC)的首席执行官。
“高度的本地化，将使我们能够满足中国客户的愿望。”按照此前计划，VCTC正在开发的项目之一就是大众首个中国本土电动平台，支持大众汽车从2026年起在中国推出的新品牌车型。
这背后，还有负责统一软件平台开发的Cariad中国本土团队，以及负责智能驾驶的地平线和座舱娱乐的中科创达两家核心战略合作伙伴。
对此，大众汽车中国乘用车品牌首席执行官Stefan Mecha去年底更是公开表示：“在中国，与本地合作伙伴合作是明智的。在中国这样的市场，你需要了解当地市场正在发生什么。”
而背后的互补效应，也很明确：大众等传统外资品牌是工程驱动型，善于控制成本，而中国车企以及供应商则是擅长速度和新技术导入。
大众集团高管坦言，与“中国速度”同频共振，是公司努力实现的目标。「因为，中国客户的需求与其他市场有很多不同，他们非常热衷于创新技术。」
