2024年4月3日，小米汽车旗下SU7正式交付，在交付前夕的宣传大会上，小米雷总曾表示小米SU7能在时速135公里的情况下遇到障碍物时进行紧急制动，在当下AEB的焦点时刻自然也会让大家对小米SU7 AEB的表现更感兴趣。
但值得注意的是，在小米SU7交付之后，有网友对其AEB紧急制动功能进行实测，发现能够刹停的最高速度，未达到小米SU7发布会上宣称的135km/h。
很快小米汽车官方也进行了回复表示，目前小米SU7 首批交付的量产版本，AEB 前向紧急制动可在130km/h 最高行驶速度下，实现最大70km/h速度降。 AEB最高135km/h刹停速度将在即将到来的第一个OTA版本中实现，这一版本此前已提交到中国汽研进行相关测试，并在发布会上展示了阶段性测试结果。
同时，小米汽车还表示，AEB是保障驾驶安全的辅助功能，是针对紧急情况的安全防护措施，也建议大家不要在公开道路自主进行相关测试，更多使用注意事项请参考用户手册。
此外，对于夜间和雨雪天气对智驾效果有什么影响的问题。 小米汽车提醒道，现阶段智能驾驶仍属于辅助驾驶手段，目前版本可满足在正常工况及常规道路下的使用，但在极端天气下，仍应参考用户手册中的说明，谨慎使用智能驾驶功能。
想要弄懂大佬们是不是在忽悠消费者，那么我们就要先了解AEB。
AEB全称（Autonomous Emergency Braking，自动紧急刹车系统）是一项重要的汽车主动安全技术，它能够在检测到前方有碰撞风险时自动触发制动，以减轻或避免事故的发生。
2000年奔驰汽车首先将AEB功能搭载到奔驰S级车型上，也就是说很早之前只有售价超万车型才能想用。
随后，这项技术逐渐成为汽车安全领域的主流配置，并得到了更广泛的应用和关注。
目前AEB供应商有博世、大陆集团、日本电装、采埃孚、安波福、德尔福、经纬恒润、宏景智驾、知行科技等。
博世作为全球最大的汽车技术供应商之一，提供车辆包括雷达、摄像头、控制单元在内的全套AEB系统。
大陆集团则提供雷达和摄像头传感器、控制单元以及软件算法，是AEB系统的主要供应商。
日本电装公司提供多种传感器和控制模块，用于实现AEB功能。
德国采埃孚提供雷达和摄像头技术，以及系统集成服务。
国内供应商经纬恒润，提供ADAS产品，包括AEB功能。
宏景智驾，中国的自动驾驶解决方案服务商，提供包括AEB在内的智能驾驶解决方案。
知行科技，中国的自动驾驶领域前装系统解决方案研发商，提供包括AEB在内的自动驾驶产品和解决方案。
无论是外企还是国内企业，他们不仅提供硬件选件，还提供解决方案，这些企业也会根据车企的要求进行定制服务，另外价格上也会不同。
另外一些车企也会对外表示自己的AEB都是自研的。个人感觉所谓的自研也是在供应商解决方案的基础上进行了部分修改以及优化，或在其它的模型上进行搭建，算法不同而已。
从多家媒体对国内主流车型测试成绩来看，特斯拉、理想汽车、问界汽车表现上会稍好一些，不过是指在某种情况下，这也表明他们在这一特定情况下的算法优化的比较好。
此前，理想汽车创始人李想曾提出将AEB系统作为乘用车的标配，并表示愿意将理想的AEB算法开源，以便其他主机厂、供应商、科研机构和高校可以无偿使用理想汽车持续更新的AEB源代码，共同改善交通安全。
虽然理想汽车的AEB在一些地方表现的不错，比如在40km/h、50km/h和60km/h三个速度下，让它们进行两轮电动车追尾测试，都能准确识别横向车辆和两轮车的车型，但是在时速65km/h的情况下会直接将车辆假人“嘭”的撞飞。
这就不得不聊聊AEB当下存在的一些缺陷问题。
1. 感知能力的限制
AEB系统是依赖于各种传感器（如摄像头、毫米波雷达、激光雷达等）来检测周围环境。这些传感器可能存在盲区或在某些条件下（如恶劣天气、光照变化等）性能下降，导致无法准确识别障碍物或误判情况。例如，毫米波雷达可能难以识别静止或低速移动的物体，而摄像头可能受到光线条件的影响。比如此前特斯拉曾发生过两起安全事故。在辅助驾驶模式下，特斯拉均未能准确识别前方侧翻的白色货车，导致车辆并未减速造成人员伤亡。调查结果显示，车辆将白色的货车识别为天空和云，因此未做出避让或减速反应。小鹏汽车此前也出现过多起事故，媒体爆料或源于毫米波雷达对静止物体的识别不准确，还好这些硬件的缺陷问题，可以通过软件进行优化，通过算法调整尽量去规避这些错误。
2. 系统激活的限制条件
AEB系统通常在特定的速度范围内工作，对于超出这一范围的情况可能无法有效响应。例如，一些系统可能在高速行驶时无法识别行人或其他小型障碍物，或者在低速时对静止物体的识别能力不足。车辆过慢过快都无法启动。车辆在高速行驶时，传感器可能无法及时准确地识别远处的障碍物，或者在高速下对障碍物的识别精度下降。这也就是前面理想汽车在时速65公里/小时的情况下撞上假人。
有人会说那可以把算法调到一个高阈值不就解决了吗？随之而来的就是下面的问题。
3. 误触发问题
AEB系统可能会因为传感器的误判或软件算法的错误而导致不必要的紧急制动，这种情况被称为“幽灵刹车”。这种误触发可能会给驾驶员和乘客带来不便，甚至在某些情况下可能导致后车追尾。这种原因是此前两种情况下，厂家把算法参数调至过高造成。
4. 用户依赖和期望管理
驾驶员可能过度依赖AEB系统，从而降低对驾驶环境的警觉性。此外，如果用户对AEB系统的功能和限制理解不足，可能会产生不切实际的期望，增加事故风险。
5. 法规和标准不统一
不同国家和地区对于AEB系统的测试和评价标准存在差异，这导致了对系统性能的不同理解和期望。缺乏统一的国际标准可能会影响消费者对AEB系统的信任和接受度。
6. 成本和普及问题
高端的AEB系统（如结合激光雷达的系统）成本较高，这可能限制了它们在低端车型中的普及。此外，对于成本敏感的市场，推广AEB系统可能会面临挑战。
7. 技术进步与更新
随着技术的快速发展，AEB系统需要不断更新和升级以保持其有效性和竞争力。这要求汽车制造商和供应商持续投入研发，以应对新的挑战和需求。
就在去年小鹏汽车高管与华为高管就因AEB一事在网络上进行互怼。
在一次采访中，小鹏汽车CEO何小鹏表示，“大部分人可能从来没有碰过AEB。友商讲了AEB，我认为99%是假的，它就是造假，那些宣传都不是公司官方发布的，全是来自小视频。我们的人也去问了，它的AEB根本不能开，路上误刹车的情况太多了。”
随后华为常务董事、终端BG CEO余承东在朋友圈发文称，“连AEB是什么，居然有车企一把手还根本没有搞懂呢！”并在朋友圈下评论称“跟有人说智能驾驶就是扯淡/忽悠，几乎如出一辙！”“有的车企，整天忙着做智能驾驶，AEB主动安全测试结果非常差，一问才知道他们却连AEB基本功能居然都没有做，这让我十分吃惊！”
随着事件的发酵，有媒体进行了多车测试，包括小鹏、问界旗下车型，测试中小鹏成绩表现并不是很好，随后小鹏汽车OTA推送了全新的版本，算法上肯定是激进辆，阈值可能被调高，但同时也会出现误触发的情况。
以上情况来看，小米SU7实现在时速135公里下遇到障碍物时的紧急制动是可行的，难点就是准确性，不会出现误触发，驾驶者会有良好的体验。
