乘着5G+规模应用的东风，坐拥民航局和中国电信两大股东背景，拥有令人称羡的频谱、网络与运营资源，而且市场定位精准。但在移动互联网的最后一块“处女地”---航空互联网上，中国电信天翼智航却折戟沉沙，梦断ATG。
背后的原因是什么呢？
近日，有网友在“通信人家园”论坛上进行了内容连载，从一个旁观者的视角给我们讲述了天翼智航的故事。（该内容为论坛网友个人总结，不作为任何投资建议。文中的各种分析结论仅为网友的主观判断，不对其正确性、完整性和真实性做任何保证，也不对由此导致的投资结果负任何责任。 ）
航空互联网可以说是移动互联网最后的一块宝地了，就是让乘客可以在飞行途中用手机上网；一个朴素的理解，坐飞机都不差那几两散碎银子。收费模式可以是单独收费也可以含到机票价格里，还可以通过一些广告、推送之类的赚钱。对于很多乘客来说，这是刚需，是个很容易成立的商业模式。
有需求就会有供给，只要是成本合理。国外这块业务做的比较早，美帝的Gogo Air，欧洲的Inmarsat，都已经做的不错了。所以，坐国际航班特别是欧美航班，不会反复提醒你关闭手机等电子设备之类的。
至于怎么实现飞行器在平流层的联网，基本上有两个方案。1.卫星，在飞机的背上架个锅，也就是接收器，把卫星链路转换为机舱（后舱）内的wifi信号，大家来上网；
2.ATG（Air To Ground地空通信系统），在飞机肚子上打个孔，布防个信号接收器，接收地面基站发射的信号。
大家可能会有些疑问，地面的基站能做到吗？其实并没有太大的技术门槛，3G时代技术就很成熟了，4G/5G就更不在话下了。另外，就是投资的问题，我国虽然面积很大，但航线是固定的，就那么多条，就是沿着航线做覆盖，460个基站基本上就可以完成全国覆盖，加上传输之类的，整体投资就是在10个亿左右。
这对于基础电信运营商而言，都没有太大压力。成本还有很重要的一块就是飞行器改造。当然，最最重要或者关键的是 适航，适航证是个大问题，周期实在是太长了，因为谁也承担不起因飞行器改造而出现的潜在风险。
大概是在2010左右年吧，国内开始有团队着手这方面的研发；2011年年底，国内开始建设试验网，开展飞行验证测试；2016年底，民航局通过了ATG的成果验收，这成了科技成果；2017年，民航局批准ATG可以使用民航专用频段（这个主要用在前舱），2018年频率正式批下来了。
要开始走向商用了
ATG要想走向商用，就需要解决几个问题：
1.网络建设与运营主体，到底由谁来进行投资、建设、维护以及变现。在此之前，ATG基本上是民航自主研发，成立公司也不是不行，但需要投资，还要租用运营商的传输资源；还有一个原因就是牵扯到的方面太多了，比如计费、资费设计等，还是和运营商合作轻松一些。
2.频谱资源的问题，航空专用频段的频谱资源特别少，而且是保证前舱业务的，要想满足当前阶段的业务承载需求，就需要引入运营商频段（频段这个的故事很精彩，后面再讲）。运营商频谱资源相对来说比较充裕，可以提供大带宽、大颗粒业务。
针对这些问题，一场“大戏”已经拉开了序幕。
首先来关注航空互联网项目的几位主要参与者，第一位是航广卫星，也就是一直在推动ATG项目的团队，第二位就是航科院，民航旗下的自然无需多言；第三位则是电信运营商，关于选择与哪家运营商合作，最终的结果是与电信建立合作关系，双方的谈判进程也非常迅速。
中国电信是带着诚意加入的，带着钱，带着资质（电信业务资质），带着频率，带着网络建设和运维能力，带着满满的诚意而来，除此之外电信还派了一个总经理过来。电信最后拿到了大头股权，成立大股东。航科院拿到了不到两位数的股权；航广卫星拿到了不少股份，比中国电信少的很有限；当然，还留了部分股权作为期权池，给未来的员工。
万事俱备！天翼智航就这么成立了，如果套用后面的组织架构来看，像是个航空互联网业务的能力中心。
问题开始出现了，民航局的确是允许将航空专用频率划给ATG使用，但这个频率太少了，做前舱还可以做后舱业务是不行的，必须要引入大网频率，这也是为什么要找电信运营商合作的原因之一。电信一开始想投入的是2.1GHz频段，前期的很多试验、验证也是朝着这个来的。
但后来突然有变化了，要从2.1G改到3.5G。因为3.5G是电信联通的5G主力频段，200M的频宽，其网络能力强大无比，远胜当时的卫星；而且终端支持度也很高，无论从哪个角度看，都令人感到满意。
在集团领导的支持下，电信这边很快就开始了招标。其实招标只是形式上的步骤，因为仅有中兴在参与ATG项目，投入大约有几个亿。中兴公司内部对此也颇为满意，毕竟经过了近十年的等待，终于看到了希望。天翼智航的工作人员同样高兴，他们可以借此机会引入新一轮的融资，公司估值也随之水涨船高。纵然这只是纸面上的财富增长，但看着数字持续上升，他们也开心。
但是好景不长，一颗“大雷”在头上炸了！（未完待续）
