前段时间，国务院印发了《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》其中多次提及要加快落后产品淘汰，鼓励市场加快二手汽车、报废汽车的新旧循环，而此政策一出，也被不少人视作是新一轮汽车消费刺激的开始。
不过从实际的情况来看，“以旧换新”政策的真正受益者恐怕并不是消费者本身，而是从事汽车回收以及相关拆解废品回收等行业的经营商以及从业者。
首先，从消费者的角度来看，买车时以旧换新早已不是什么新鲜的玩法，早在燃油车时代，许多汽车经销商就已经有类似的优惠政策，要说对消费者的吸引力，也仅仅是比起自己买车更加方便而已，即便到了新能源时代，为了促销，各大车企会给予“旧换新”比较高的补贴，但本质上来说，还是“汽车降价”政策的外延，换句话说，不管搞不搞以旧换新的活动，车企都得降价，消费者可以从很多方面获得降价优惠，所以“以旧换新”对消费端的刺激作用非常有限。
其次，当前宏观经济的持续萎靡，也降低了居民购车换车的消费欲望，如果是对于还未购置新车的家庭，可能还会因为出行刚需而买车，可对于那些已经有车，且购车年限不算长的家庭来说，这种需求就显得不那么必要了，所以“以旧换新”政策很难对这部分人群起作用。
因此，以旧换新真正的作用其实配合愈发严苛的排放条款，加快那些老旧车型的更新换代，并以此给萧条的二手车市场、汽车拆解回收行业带来活力。
例如，今年3月，上海市商务委就引发了一系列的置换政策，具体为：个人消费者报废或转让国五及以下排放标准非营业性燃油小客车，并且购买非营运国六B燃油小客车新车的，可申请一次性2800元购车补贴；报废或者转让非营业性小客车，并且购买非营运纯电动小客车新车的，可申请一次性1万元购车补贴。
同时，海南省儋州市就联合多部门印发了《儋州市老旧柴油车淘汰财政补贴实施方案》，直接给出了老旧柴油车的淘汰方案，具体为：微型载客7000元／辆、小型载客1万元／辆、中型载客1.5万元／辆、大型载客2.5万元／辆、微型载货8000元／辆、轻型载货1.3万元／辆、中型载货1.8万元／辆、重型载货2.5万元／辆。
随着各地政府的积极响应，国内汽车拆解行业有望迎来井喷式增长，据了解，2008~2009年我国机动车销量曾迎来过一次井喷式增长，如果按15年周期估算，这批老旧汽车也到了“更新换代”的年纪，恰好就是2024年左右，由此可见，“以旧换新”政策在此时落地是经过深思熟虑后的结果。
来自中国物资再生协会的「高延莉」在接受媒体采访时表示：“当前，国内具备报废机动车回收拆解资质的企业在1500家左右，市场规模迅速扩大，全行业回收拆解产能超过3200万辆／年，企业场地面积、机械化水平、专业化拆解队伍、资源处理能力得到迅速提升”。
