在美国海军现役航空母舰中，10艘“尼米兹”级核动力航母无疑是绝对的主力。但考虑到该级舰问世时间较早，舰龄最老的首舰“尼米兹”号已服役49年之久，到了该更新换代之时，故近年来美国加快了对新一代核动力航母“福特”级的建造。就在近日，美本土唯一具备航母建造能力的纽波特纽斯造船厂，于官方网站上发布了一则“壮举性”的消息，引起了不少人的关注和兴趣。
纽波特纽斯造船厂发布的消息
据纽波特纽斯造船厂披露，舷号CVN-80的“福特”级航母3号舰“企业”号的舰体舯段，已从长度662米的12号干船坞的东侧被移动到西侧。腾出来的干船坞东侧空间，将被用于容纳舷号CVN-81的“福特”级航母4号舰“多里斯·米勒”号的舰体。也就是说，纽波特纽斯造船厂将在一座干船坞内同时建造两艘航母，这种“一坞两建”的造船方式有望提高建造效率，缩短新航母的完工和交付时间。
12号船坞腾出的空间将用于建造“多里斯·米勒”号
乍看上去，相比起以往的“一坞一建”，“一坞两建”确实能在一定程度上提升美国造船厂建造新航母的效率，因为其他腾出来的空船坞即可被同步使用，如被用于开工建造第三艘、第四艘，甚至是更多的航空母舰。然而，抛开美国造船厂是否有足够多的合格工人、配套设备和产能等问题不谈，仔细观察“企业”号和“多里斯·米勒”号的建造方式后，我们就不难发现一件事情：堂堂的全球唯一“超级大国”美国，怎么还在用上一代造船技术造航母？在中国国产电磁弹射型航母“福建舰”这里，我们早就不再用这种落后的方式建造了。
“福建舰”采用了巨型总段建造法
我们知道，在“福建舰”的建造过程中，国内船厂采用的技术名为“巨型总段建造法”，这是目前全球范围内最先进的大中型舰船建造技术。这种技术的特点就在于将舰体分为数个分段来建造，且在舰体分段的建造过程中，部分内部设备和管线等就已经被装配完毕。全部的舰体分段都到位后，仅需让它们在船坞上进行“对接拼装”即可，在完成少量的剩余内舾和外舾收尾工作后，航母即可下水并择日启动海试。在建造效率方面，巨型总段建造法代表着当今全球的最高水平。
美国船厂仍在使用“塔式建造法”
而在美国纽波特纽斯造船厂这里，虽然“一坞两建”的确有望在一定程度上提高造舰效率，但一个关键问题在于，“企业”号和“多里斯·米勒”号这两艘新锐航母的建造技术，仍是代表着上一代水平的“塔式建造法”，这与中国建造“福建舰”时所选择的“巨型总段建造法”有着根本的区别和差距。说起“塔式建造法”，其是以最为传统的思路和方式先搭建舰船的舰体龙骨，然后在龙骨的基础上“一点一点地加东西”，通过一层又一层的舰体建造，最终让整舰实现完工。
国内船厂中的大型船体分段
在早年间高温焊接技术不够成熟、尤其是需要将部分不同材质的金属焊接到一起时，难免会出现部分船体模块局部变形的问题。或许一些变形并不明显，甚至是难以被肉眼轻易察觉，但却可能对不同船体模块的整合带来不小的麻烦。再加上刚刚完成各模块对接整合的新造舰艇，也会因复杂的应力作用而产生些许的局部变形，故焊接不到位的部位就有可能出现开裂等问题，进而影响建造质量和舰艇使用安全性。而传统的“塔式建造法”的优点，就在于可在最大限度上避免不同模块之间的变形。
“福建舰”采用了巨型总段建造法
然而以如今的技术发展大趋势来看，随着钢铁冶炼和焊接技术的不断发展，造舰过程中的船体模块局部变形问题已可在很大程度上被减小，甚至是完全消除，“塔式建造法”的优势被大幅削弱。正因如此，在包括“福建舰”等国产新锐舰艇的建造过程中，中国国内造船厂于近年来大胆采用了最为先进的“巨型总段建造法”，在确保新舰完工质量的同时，更大大提升了建造效率，这就是人民海军迎来“下饺子”大潮的一大关键因素。
美国船厂仍在使用“塔式建造法”
如此想来，仍执拗地使用落伍的“塔式建造法”造航母的美国船厂，究竟为何这么“守旧”呢？按理来说，其不可能看不到代表着全球先进水平的“巨型总段建造法”的优越性，但为何却不用呢？莫非是美国人对自家的钢铁冶炼和焊接技术仍没有100%的信心吗？答案或许还真会是这样的……
