乘联会数据，10月份的车企零售量产生了巨大的变化。
零售量前十的企业分别为比亚迪、吉利、奇瑞、一汽大众、长安、上汽大众、通用五菱、广汽丰田、一汽丰田、长城。
零售数据分别为43万、19万、14万、14万、13万、12万、9万、8万、7万以及6万。
这里有两个非常明显的信号，一个是头部企业的销量非常大，前三家企业的销量总和达到了76万，占到前十企业总销量的50%以上。
另一个是，合资企业大撤退。
前十企业中，上榜的合资企业只剩下了大众、丰田两个品牌，一汽大众、上汽大众的累计销量26万，广汽丰田、一汽丰田的累计销量达到了15万。
合资板块方面，韩系车、法系车、其它日系车以及美系车，已经大撤退。
在中国走过几十年的外资品牌，开始被产业大洗牌，这是中国制造业崛起之后的必然结果，同样也是中国新能源发展的必由之路。
10月份，新能源的渗透率持续稳定在53%高位，合资车持续下滑的一个重要原因，是整个合资车阵营，无法拿出和燃油车时代一样的规模庞大、竞争力强势的电动化产品。
合资车板块的重点都在燃油车时代，选择燃油车，合资车依然有很强的话语权，但在渗透率超过50%的新能源板块，合资车因为无法切入，自然而然销量就会受到巨大的影响。
其实合资车的淘汰，先是末位淘汰制，其次才是头部品牌销量的下滑。
用户在选择合资车、燃油车的时候，会根据品牌、口碑、价格、车型等多个因素选择，其中口碑、车型的影响占比比较大。
传统燃油车时代，影响力最强的是日系车和德系车，或者说是丰田、本田、大众这些头部品牌，质量好、品质优秀，能够吸引极多的消费群体。
尤其是在头部企业拥有极强品质控制能力的时候，还能继续下调价格、推进新产品的改款计划，比如说全新凯美瑞、全新帕萨特、全新宝来等传统合资燃油车。凭借着价格合适、品质不错的产品力，亦然成为了燃油车领域中的头部选手。
自主品牌的崛起，用电池、电机、号牌政策等优势来推动新用户群体的发展，对于那些已经感受过油车的群体来说，电车的吸引力要更足一些。
二线合资企业因为产品力本身羸弱，被一线企业挤压市场，再加上本身没有新能源技术的支撑，很快在市场中被用户疏远。
乘联会的10月份报告中，合资车的销量表现是一个巨大的信号，当然这个信号在未来还会更加明显，至少合资车整体需要拿出更让人认可的技术表现力出来才行。
