近日，中国东方航空股份有限公司公布了2024年前三季度的财报，数据显示其营业收入达到了1025.85亿元人民币，较去年同期增长了19.78%。然而，尽管收入有所增加，公司归属于上市公司股东的净利润却显示亏损1.38亿元。特别是第三季度的净利润为26.3亿元，同比大幅下降了28.18%。
同为三大航之一的南航，前三季度实现营业收入1346.61亿元，同比增长12.70%；其三季度净利润为31.93亿元，前三季度净利润19.65亿元，同比增加48.86%。同样，在国航发布的2024年第三季度报告中，前三季度实现营业收入1281.5亿元，同比增加21.50%；实现归属于上市公司股东的净利润13.62亿元，同比增加72.06%。
问题来了，为什么在同样的市场环境、同样的政策支持、同样的市场需求下，三大航中就只有东航亏损呢？
对于东航亏损的原因，很多人认为是受到国内客运市场竞争加剧、部分国际市场运力尚未恢复、消费降级、高铁竞争带来的冲击、油价高位波动等因素影响。然而，这一切挑战和困难，并非东航独自面对，它们同样是国内所有航空公司都要面临的现实问题。
尽管这些外部因素对所有航空公司都构成了压力，但东航的亏损可能更多地与其内部运营效率、成本控制能力、航线网络优化、机队管理策略以及市场反应速度等密切相关。在相同的宏观环境下，不同航空公司通过内部管理和战略调整所展现出的韧性各不相同，这可能是导致东航亏损与其他航司表现差异的关键所在。
另一个与众不同的原因是，东航在近期合并了长期亏损的一二三航空，还接收了24架ARJ21国产支线客机，加剧了东航的财务压力。事实上，作为支线航空专业运营商的一二三航空，自2020年2月26日挂牌成立那天起，就一直在亏损的泥潭中挣扎。其运营的支线航线在市场竞争、客源吸引以及成本控制等方面面临诸多挑战，导致其始终未能实现盈利，进而对东航的整体财务状况产生了负面影响。
根据相关财务数据透露，自2020年起至2024年上半年，一二三航空的净利润连续呈现亏损状态，亏损额度分别为0.58亿元、2.5亿元、4.09亿元、5.84亿元以及2.73亿元。自成立至今的四年半时间里，这家子航空公司的净利润累积亏损高达15.84亿元。同时，其资产负债率也经历了显著的增长，从2020年的16.5%激增至2024年上半年的102%，显示出公司财务状况的严峻性。
2024年9月，东航合并一二三航空后宣称：东航将承继一二三航空的全部资产、业务、债权、债务及其他一切权利和义务，并存续经营现有航线。同时，原一二三航空国产支线飞机机队的24架ARJ21飞机，全部收编归属东航机队，并全部更换涂装和标识。
然而，作为母公司的东航，这些年来的日子也不好过。据统计，自2020年起，东航便陷入了持续亏损的困境。在2020年至2023年的这四年间，公司归属于母公司的净利润分别出现了118.35亿元、122.14亿元、373.56亿元以及81.68亿元的亏损。
进入2024年上半年，尽管东航的营业收入实现了超过640亿元人民币的大幅增长，同比上升了29.67%，然而，这一增长并未能完全转化为盈利，归属于上市公司股东的净利润依然处于亏损状态，数额达到了27.68亿元人民币。
不过，随着新航季的到来，尤其是国际航线的逐步增开和恢复，东航在2024—2025年冬春航季中，飞往欧洲、大洋洲、中东和东南亚等热门区域的航班量，预计将达到2019年同期的177%、114%、146%和113%，必将大幅提升东航的市场份额和盈利能力，改善该公司的财务状况。
另外，东航于10月31日开始接收的A321neo，被业界称为“最赚钱的飞机”，预计这一新机型的加入将对该公司的经营效益产生积极影响。据悉，这是东航于2022年7月29日从空客订购的68架A321neo中的首架。
这架注册号为B-32HX的新型A321neo飞机，凭借其与国产大飞机C919同系列的新一代LEAP发动机和创新的鲨鳍小翼设计，成功实现了噪音水平降低50%，不仅为乘客提供了更好的舒适度，还实现了燃油消耗减少15%。同时，载客量也因设计优化而增加了18个座位，进一步提高了飞机的经济性和效率。
加之东航正在积极推行的“开源节流”措施，以及上述一系列积极因素的共同作用，该公司完全具备了在2024年的最后一个季度实现盈利逆转的条件，有望摆脱此前的亏损困境，步入盈利的良性轨道。
