当国内汽车沉浸在价格战、口水战的漩涡中越陷越深时，跨国车企之间的合纵连横渐入高潮。
最新的爆点是，10月最后一个周六，丰田章男时隔12年后再次飞往韩国。名义上是参加他和现代集团会长郑义宣策划的赛车活动。他们也的确出席了次日举办的该活动，章男还拉着义宣，驾驶Yaris WRC赛车秀了一把漂移。这个姿态引人注意，标志着两大巨头找到了新合作方向。
活动现场，现代和丰田都展示了多款创新车型，且都包含氢燃料概念车。
多重多边合作
周日举行的会议上，双方果然同意在氢燃料电池车、人形机器人开发商合作。后者有和马斯克别苗头的意思，前者则意在形成多方联盟。
9月下旬，通用汽车CEO玛丽·芭拉与郑义宣会谈，双方签订了一系列合作备忘录。不同的是，通用和现代合作的范围要大得多，涉及研产销链条、电动平台分享技术，联合采购，尤其是制造电池的关键材料上合作。氢燃料电池也在合作的范围内。只不过，通用方面似乎对商用车的氢应用更感兴趣。
丰田与中国系列伙伴，以及在华建立的氢燃料电池生产线，主要供应氢燃料电池商用车。
现在的局面有意思，各方在日韩市场谈的主要是氢能乘用车，而中美市场瞄准的是氢能商用车。这是由市场环境、资源禀赋、地理条件，以及产业走向共同决定的。
全球氢事业处于低谷
时至今日，氢能市场（不分商乘），在所有国家都是政策市，即没有财政补贴，就没有购买力。严格意义上讲，这不是真正的商业市场。而且，由于全球范围内经济增长趋弱（中美两大经济引擎都有各自的问题），政策之手更倾向于凸显现实性。简单说，就是电动占据了扶持政策的核心。政策期望对氢能的支持，逐渐转由地方政府和企业接手。现在中国有了一些迹象，但转移的还不够坚决，原因自然是氢能车的商业价值尚不明确。
中国在2023年刚刚成为最大的氢燃料汽车（包含氢电动汽车和FCEV）销售市场（6000辆，同比增44%），而同年韩国则从1万辆的级别上掉到5012辆。
从全球角度，氢燃料汽车市场在2022年见顶（20704辆），2023年同比滑落20.7%。2024年上半年进一步下降34.1%，全球只有5621辆。而中国上半年2501辆（SNE的统计可能不全），虽然也下滑了17%，但全球市占率仍达到45%。韩国1742辆，同比下滑42%，全球占有率31%；欧洲、日本、美国今年上半年销量分别为594辆、440辆、322辆，市占率分别为11%、8%、6%。欧洲和日本在低基数上有所反弹，但未能左右大局。
中国的销量构成当中，绝大部分为商用车和公交车。
而乘用车厂商当中，现代今年上半年卖出1836辆，同比下降42.6%；丰田卖出1284辆，同比下降44.9%。在政策支持力度削弱后，两者情况差不多。
中国选择氢能商用车优先，也存在制约
丰田选择让渡部分专利，并向上游燃料电池生产线投资。丰田与一系列中国伙伴（包含一汽、东风、广汽、北汽、海马等主机厂，也包含国内研产学机构），都有合作。与亿华通的华丰燃料公司已经在夏天投产。
这说明丰田基本上认同中国伙伴的看法，即在中国优先发展氢商用车。9月初，78辆搭载博世氢燃料电池系统的示范运营卡车正式交付。
博世动力中国区总裁王伟良表示，“前三年，氢燃料电池的成本以每年50%以上的速度在下降，氢燃料电池商用车的TCO（全生命周期成本）已经可以优于柴油车，氢燃料电池的拐点马上就会到。”
虽然理论上加氢和加油时间差不多，但加氢站的密度和加油站的密度天差地别。国内加氢站可能为507座。广东规划到2025年建设200座，山东、江苏、河北等省规划100座左右。这是包含既有站在内的规划。每一个加氢站，投资1200-1500万元（500kg/d）。而地补也就500万元左右。加氢站和加油站不同，除了都有的加注，前者还承担氢气储存、压缩等成本。
这些规划都到位，氢能卡车也只能跑“点对点”，即在中等以上城市（高速路节点部署加氢站）之间运营，或者沿着固定线路运营。总之，场景受到限制，不能像普通柴油货车那样动辄跨省、长达数千里运输，因为沿途和目的地，不一定配备氢能基础设施。
显然，目前技术条件下，氢补能点密度，不是燃料电池供应商、主机厂能解决的问题。而乘用车更不可能拘泥于点对点路线，大型城市区域内通勤尚可，但跨城受限更多。这也是氢能乘用车销售一直无法产生类似电动车当年爆发力的原因。
基于日韩本土市场合作氢乘用车的可行性
不过，韩国和日本，国土面积都比较小，后者虽然有30多万平方公里（相当于云南省），但被多个岛屿分割。短距场景下，氢能乘用车（续航比燃油车更长，Mirai续航800公里）对基础设施的依赖度一下子掉下来。因此，丰田与现代基于双方本土市场发力，还是有潜力可挖的。
两者互为对手斗了好几年。但自从氢能乘用车销量在全球范围内走低，双方每年都最多剩下几千辆销量，互相竞争意义就不大了。当务之急，是拓宽市场本身，拉更多的主机厂投资氢能车。丰田与宝马，现代与通用，现在丰田与现代的合作，都基于类似的思路。丰田愿意充当氢燃料电池供应商，以合理价格向潜在对手提供关键动力部分，这比开放专利更有价值。
基础设施的密度问题，双方都希望能说服各自政府，提供更多的支持政策，部署更多的加氢站，以及支持制氢产业。现在看，至少在中国西部由风光（风电和光伏）获得的电力，不再受到电网欢迎（火力调峰压力越来越大）。这部分电力虽然也相应部署了一些储能设施（储能电池、水力储能），但杯水车薪。既然被大电网视为“垃圾电”，不如用来制氢，可以获得“绿氢”（生产过程基本无碳排）。
有人不懂这个道理，认为这样绕个圈子（电力制氢，和直接给电动车充电相比）纯属多余。其实无论汽柴油、电池，还是氢燃料电池，都是能量的载体或者介质。绿氢已经展现了作为“终极清洁能源”独一无二的优势，用不掉的电力很难储存，不如以氢的形态存起来。前提是在附近部署加氢站（储存压缩加注一体，并避免了长途运输液态氢的麻烦）。
这样，就提供了在风光资源丰富的地方，配套加氢站，再配套氢能商用车使用需求，就可以将能源生产者和消费者集中在一起。
在日本和韩国，基于地理的狭窄，更有可能在现有技术下做到这一点。
同时，不应该局限于氢能车。丰田和现代的合作，据说也包含自动驾驶技术和垂直起降飞行器的合作，只不过后者仍是电动的。如果载荷大到一定程度，氢能垂直起降飞行器，是不是就产生新的商业价值，需要双方探索。
人汽观察：
在多基础学科尚未取得突破的时候，工程上做出重大革新的可能性不高。丰田与现代的合作还是从现实主义出发，没有唱高调。氢能事业暂时处于低谷，给双方合作提供了初始动力和紧迫感。构建有商业竞争力的使用场景，是双方愿意做且有能力做到的。这是与宝马、通用合作的不同。所有这些合作，本质上都意图做大蛋糕，寻求新的应用出路。比起过早的竞争，合作显然更具前瞻性。
