一定程度上，雷军现在面对和阿姆斯特朗登月时，相同的局面。
因为小米SU7 Ultra原型车拿下了细分定义里的世界第一，雷军和小米汽车，在得到大量肯定的时候，也面临着大量的质疑。实打实的在绿色地狱纽北赛道，跑出了6分46秒874的成绩，顺势排在了量产车相关统计里第六的位置，前面是2018年7月的兰博基尼SVJ LP770-4，后面是2017年9月的保时捷911 GT2 RS。
肯定，因为这是中国汽车从未做到过的成绩，因为雷军带来了执着，中国汽车工业发展至今超过70年，但其他车企们更多是醉心于赚钱或者其他任务，如今却是一个造手机起家的车企，为中国汽车创下了成绩。
但，质疑也显然是存在的，尤其是当晚发布会，小米雷军在公布小米SU7 Ultra的预售价、性能表现等PPT时，一如小米或华为等企业在发布数码产品时那样，因为有着各种新词、新概念的发明。
于是，这与美国登月的很多局面相同，距离1969年7月20日，如今已经过去了55年时间，但美国登月是否是假的，这一话题的讨论热度却反而是翻红，越来越多。
被撤掉的热搜，还不能证明遥遥领先？
小米或者华为的发布会之后，网络上向来会有一波波的舆论交锋与PK，这与数码博主被培养出来，并形成了相关的利益生态链有关。小米SU7 Ultra的发布会之后，更多是支持小米的人，多于质疑或不喜欢的。
因为，尽管预售价格超过81万元人民币，但小米官方所释放的销售数据却是，10分钟订单超过3680台。虽然，1万元意向金比小鹏那种99元的门槛高太多，但明年3月正式发布、意向金随时可退，所以订单的含金量无人能够说清，但，能够看出来消费者热情是极强的。
舆论和流量的交锋之下，钱包投票的成绩单，自然威力比网络上的嘴炮更大，以至于很多人都在看到价格之后叹息，“这车就是X丝筛选器”，直接筛选出了财力。
当然，还有更多赛道上的表现能说服多数人。不断协调之后，最终只跑了一圈，就跑出了这样的成绩。官方所释放的一镜到底车内视频里能看出，因为几天前的连续降雨，所以多处路面是湿滑的，造成抓地力不足，同时赛道多处也有落叶，这些都让小米SU7 Ultra原型车不能发挥出全部的实力，也就是说，它还能更快。即便是在近期被其他车企的新车超越，2025年拿回相关第一，也只是时间或运气问题。
而对小米的质疑或其他声音，也是不绝于耳，毕竟从众多的细节上看，雷军还需要用自己的个人魅力，以及更多的后续胜仗、圈速等，来回应。
当然，质疑或者怀疑，也不乏战斗力，主要包括以下几点：
1.纽北并没有官方认证“最速四门车”的说法，这更多是企业的自我营销定义或者媒体报道出口，但被小米用在了官方的新闻稿标题中；
2.10月29日下午出现了一个传播上的细节，小米官方发布纽北圈速成绩之后，冲上热搜，但热搜后续很快就被撤下，这被猜测为与第一点有关；
3.原型车与小米SU7 Ultra之间的差距是不小的，雷军也说过，量产后能跑到7分钟以内就已经是很强的成绩单，对于汽车没有那么懂的人，只要看Prototype（原型车）与发布会上的量产版在前机盖上最明显的风道差异，那里面都是白花花的现金；
4.关于营销，在临近发布会时，分别放出了一套刹车值一辆车，悬挂是10段压缩回弹的BILSTEIN EVO TI 绞牙，这些对于公众即便是多数汽车编辑都十分陌生的词汇和分类，实际上，前者是一辆二手车，后者是2万元人民币左右。以及，在发布会上，PPT上又一次出现了大小字，小米SU7 Ultra目标成为地表最快四门量产车，只是目标成为四个字比较小；
5.还是回到赛道成绩单上，SU7 Prototype的成绩，如果分别用3个点来进行对比，都是能单独成文的较大话题。比如，因为安全问题纽北经过了改建，赛道难度略微降低，以及近几年新车的成绩都集体要比改建之前更快。
比如，2017年时的斯巴鲁WRX STi Type RA NUR Special 以更接近量产车的状态，在纽北做出6分57秒5的圈速时间，这才是小米SU7 Ultra要追求的成绩，而从参数上看，1.98秒破百、极速350km/h、1548马力。而斯巴鲁的相关参数是，极速288km/h、600马力，尽管赛车圈的铁律是“宁轻一公斤、不要10马力”，二者的差距也是非常明显的。
再比如，纽北赛道上另一款来自中国品牌的车，蔚来EP9，在2017年4月做到的成绩是6分45秒90。如果给到SU7 Prototype更多时间、更多的圈数来Push圈速，能够追平或超越蔚来。但问题是，彼时的李斌造车不过第三年。
以及，小米SU7 Prototype的调校出自ProDrive之手，掌管纽北地形和数据的神，以及请到的驾驶车手是2023纽北赛道冠军车手，被开玩笑为“闭着眼睛都能开完全程”。
很显然，造手机出身的中国汽车工业独苗，赛道上的执牛耳者，它还需要下一战、第三战。当然，种种质疑之下，中国汽车技术在全球是否遥遥领先的话题，也需要继续被时间所验证。
避开和华为的正面竞争，另一条赛道
小米的圈速，细分领域，拿下世界第一，能否意味着中国汽车技术已经在全球遥遥领先？这依然是个没有明确答案的话题。正方的观点不少，欧阳明高院士说核心技术与产业化实现全球领先，特斯拉老板马斯克说电动车领域中国领先世界，福特CEO感叹，自己已经落后。
反方的观点也不少，仅从这一次的赛道事件，李斌的蔚来在2017年创下的成绩，如今整个产业又有了7年的发展，之中的进步和领跑速度究竟是如何的。再比如，从2018年开始，随着欧洲法规开始转向，多数车企提出了减缓、减少内燃机发展，2020年之后，欧盟公布淘汰内燃机计划，车企陆续宣布禁售时间，燃油车技术的研发投入按下暂停键。
也就是说，小米SU7 Ultra Prototype战胜的，实质上是6年前左右的燃油车技术，追平的是7年前的赛车。
当然，这种争论没有意义，小米需要的是，在单纯靠数码产品冲击高端5年进展缓慢之后，依托于汽车业务打开下一个增长窗口，且目前效果明显。
也正是在发布会的当天，随着理想汽车口径的销量周榜发布，小米成为了中国新势力里纯电动的销量冠军，仅凭一辆车，就超过了小鹏的6款车，超过了极氪的7款车。
其实，明牌的背后，更多要被关注的核心变化，其实是雷军在汽车圈尝试另一条路。简言之，中国两个最大的科技公司在进军汽车之后，技术路径选择有了核心差异，于是，小米避开华为，华为避开小米。虽然没有明示，但不论是从不久前世界智能网联汽车大会里，余承东笃定2025年实现L3商用，雷军选择智能驾驶当今更多只是辅助。
再加上眼前的小米SU7 Ultra，小米已经坐实了以车为出发点的DNA，华为虽然不直接造车，但坐实了以智能为出发点的DNA。
于是，支持“车坐不开”的人们，和“车开少坐”的人们，后续还会继续争论。以及，还要关注雷军在发布会开场时被很多人所忽视的一点，他在世界智能网联汽车大会上所预埋的彩蛋，公布智能驾驶技术的重大突破。
雷军所展示的信息里，普世的最重要信息是，城市辅助驾驶10月30日推送，这是已经购买带激光雷达小米SU7车主的利好。现在市面上非常流行的端到端、大模型，即车辆可以用自动驾驶的逻辑，分辨前方路况，主动进行变道、绕弯、掉头等的功能，会在11月底内测，12月底先锋版推送，也就是小范围推送。
其实，这背后的核心有价值信息是，除了还没有引入中国的特斯拉FSD之外，年底智能驾驶初步进入了决赛圈，目前已经有华为、理想、小鹏、智己进行了全量推送，小米会在12月达线。百度和吉利打造的极越，目前刚刚启动公测还并未全量推送的极氪，是另外2个隐性竞争对手。
不过，更深层来看，一切还都是会影响中国汽车发展路线的博弈，即华为派和小米派。小米智能驾驶的最重点其实并不是端到端，车位到车位，门到门，而是雷军着重所说的，单独增加了一个安全的托底模型，即在智能驾驶场景下，小米专门为可能失控、不安全等场景做的准备。浅显理解的话，这预计是有别于要求驾驶着接管、刹停的提示系统，预期上限高一些的话，它甚至可能是基于赛道智能驾驶的角度，比如追求安全并极限的过弯、超车等。毕竟，雷军的造车IP是守正出奇，没人担心他不会整活。
而华为的路线，已经明确了是锚定快速推进接近自动驾驶，今年10月25日，华为不动声色的发布了ADS Pro V3.1版本，甚至在次日还迅速开启了V3.2 beat的内测体验，从之前的ADS 3.0智驾效果看，其实就已经非常接近脱手自动驾驶了，而新版本的更迭，是车辆更接近老司机的效率。于是，在很多已经放出的测试里都有相同结论，基本相同的路段和拥堵情况下，智驾通行用时缩短了10%甚至更多。甚至于，极端场景下，就算踩错了油门踏板，车辆也能被系统安全控制到刹停。
写在最后：
那么二者间，目前已经能看出思路上的核心差异，华为=车坐不开=追求智能有更高权限，小米=车开为主=追求智能更多进行辅助。二者当然没有明确的谁对谁错，世界从来不是非黑即白，但能对普通人造成绝对大的消费决策影响。
比如，如今的油车相对死忠用户、不希望智能影响自己驾驶的、年龄或习惯偏大偏保守的人群，它们会做出不同的选择。有一个最新的案例是，别克汽车将免费为持NFC 卡片钥匙的君越车主赠送蓝牙实体钥匙，大家对新技术的接受程度并不相同。
于是，那些年发生在手机领域的竞争，大概率不会在汽车领域完成高度复制。
