重温经典，回味过往，有一种情感永不磨灭，那就是我们对于那些记忆中老车的热爱。在七八十年代，尽管物资相对匮乏，科技和机械制造业落后，但我们的公路跑过的那些小汽车、客车和货车，却成为了那个时代的标志和象征。
它们见证了中国汽车制造的历史长河，承载了无数人的情感和记忆。对于每一个喜欢车的人来说，每台车都有自己的故事和品牌历史，每一个不喜欢车的人，都应该尊重和理解汽车对于这个世界的贡献和意义。
车轮滚滚，回忆满满，让我们一起重回那个年代，感受那份情怀和记忆。
解放141在1986年投入生产，搭载CA6102汽油发动机，最高时速可达90千米每小时，整车载重5吨，可拖带6吨挂车。
然而，该车型在拉重货时表现不佳，方向虚位大，尤其在搓板路上稳定性更差。这主要是因为其设计存在缺陷。相比之下，140滑块式减震器的平稳性和滤震效果远超141。
此外，141的油耗也高于140。在经常性的差路况和重载工况下，141的故障率和车身强度都比140差很多，尤其是倒翻车头的设计，更是该车型的最大败笔。
后期141车型采用了CA6110和朝柴6102柴油机，虽然CA6110的发动机模仿了日本五十铃6BB1的外观，但由于质量问题和散热不足，出现了故障。
后来，这款车型被淘汰，而其他车型种类却越来越多，包括牵引车、自卸车和专用车等。
东风汽车源于解放CA140，1968年，一汽将CA140的设计成果转交给二汽，二汽在此基础上进行升级改良，诞生了东风EQ140，并于1978年实现量产。
东风汽车相较于解放汽车更为先进，首先，其方向机操作更省力，只需轻轻转动方向盘即可，而且速度更快。东风汽车也更易于驾驶，方向轻便，换挡有同步器，可以说是当时最先进的车型。
此外，东风汽车的后桥弓子板采用了滑板设计，空车时不会颠簸，比解放141更为舒适。早期，东风140在部队中装备较多，民用较少。
而后期的小玻璃东风汽车则逐渐被民用，逐渐发展起来。
黄河JN150，新中国的第一辆重型卡车，其原型为捷克斯柯达706RT。它的发动机是基于船舶发动机改造而来的，虽然体积庞大且重量较重，但却能够承载8吨的重量，最高时速可达71公里/小时。
然而，这款车型的半轴问题却出了名，老驾驶员们常会因为过于重的方向而出汗，而且驾驶室中部的发动机隔热效果太差，夏天驾驶时只能脱光衣服拿湿毛巾围着脖子，钢索式手刹更是让人头痛。
黄河JN150在市场上取得了巨大的成功，其它车企纷纷模仿，推出了一系列类似车型，如龙江牌150、南阳150、江淮牌150、湖南牌150等。
跃进NJ130是一款轻卡车型，其设计灵感来源于苏联的嘎斯51，因此被亲切地称为“南京老嘎斯”。该车型在1958年开始生产，至1982年宣告停产，历经数十年的发展和改进。
第一代跃进NJ130的外观已经有所变化，但仍然保留了苏联嘎斯51的设计风格。
升级版跃进NJ130，更出色的表现，更高的效率。
经过对比，我在操控性和耐用性上更倾向于选择日系货车。在目前的路况和装载标准下，再加上工作至退休的时间，我个人认为一辆车足以应对，无需更换。
八十年代末期，一批高品质的日系汽车涌入国内市场。其中，日产五十铃长头卡车和三菱汽车等车型备受瞩目。同时，稀有的深蓝色平头前桥奔驰重卡也进口到国内，且只分发给了大型军工企业。
曾经风靡全国各大城市的JT692A型公路铰接客车（HK6150），现在已经成为了历史的回忆。这种采用四页折叠门，后风挡是四块玻璃而不是两块的铰接式公交车，曾经是上海、武汉、广州等各大城市的主要公交车线路。
车身的橘红色成为了我们记忆中的经典，而坐在这种公交车上的那种享受，只有经历过的人才会明白。
从记事开始，我们就坐着这种公交车，一直到97年香港回归，才被换成了无人售票的公交车，虽然车内更加明亮，座椅也更加舒适，但是我们心中对老式铰接车的回忆，却无法抹去。
1958年，上海客车团队开始参照德国“MAN”牌长龙客车的造型，进行巨龙车的研发。经过试生产，1960年正式投入市场，同时，巨龙无轨电车也成功研发成功。
那么，上海为什么要研制巨龙铰链大客车呢？原因在于，当时运行的有轨电车虽然运力大，但死板且噪音大，阻碍了交通发展。
因此，上海需要一种新型的车辆来缓解交通运能压力，适应和推动公共交通的发展。最初，巨龙车主要用于缓解交通压力，从1961年开始，南京路上的轨道被拆除，20路无轨电车开始运行，直到1972年，所有有轨电车都被换成了无轨电车。
此后，中国的各大城市纷纷引入了巨龙铰链式公交车，如广州、北京、南京等大城市都曾生产过这种公交车。
小时候，我记得在上世纪五六十年代的公交车型上，冬天没有座位时，我会坐在司机旁边的机器盖子上取暖，夏天则坚决不坐，因为太烫了。
绿色出行的新选择，无轨电车，低噪音、高舒适度，唯一的小小不便就是车顶上的电线，但这并不影响它的环保出行理念。
