历史首次，为新能源车“量身定制”的专属年检要来了。但有两类电动新能源车却不在其中。
国家标准《新能源汽车运行安全性能检验规程》（以下简称《规程》）已正式发布，将于明年3月1日起实施。
视觉中国图
那么，《规程》中的新能源汽车年检项目包括哪些？检测费用是多少？质保期内发现问题由车企负责？换电车不必电检？此外，一些地方没有专门的新能源车检测线，这些地方的新能源车主怎么办？
带着上面这些问题，《每日经济新闻》记者向参与新能源车检验规程制订的专家等了解情况。
哪类电动车年检最贵？
近日，《每日经济新闻》记者向北京多家机动车检测场了解到，目前，新能源车年检普遍与燃油车型共线检测。
国内新能源车按动力结构主要分为插电混动车和纯电动车。据《每日经济新闻》记者了解，当前插电式混动车型，包括增程式电动车型，均需要进行尾气上线检测，这一点与普通燃油车型相同。
“只要有发动机，都需要进行尾气检测。”一位北京某机动车检测场工作人员表示，车检需要按照有无发动机来区分。
对此，有车主提出疑问，插电式混动车型是不是既要进行油车项目的检测，又要进行电车项目的检测？
一位参与《规程》制订的内部人士认同了这一可能性，但他仍向《每日经济新闻》记者表示：“现在只是出台了大的规则框架，还有很多细则是不明确的，最终执行细则会以什么样的形式呈现出来，还有待商讨。”
因为插电混动车型既有传统汽车的发动机、变速器、传动系统、油路、油箱，也有电动汽车的电池、电动机、控制电路。
根据《规程》，新能源车年检的检测项目主要围绕三电（电机、电控、电池）安全性展开，包括对动力蓄电池安全、驱动电机安全、电控系统安全以及电气安全等关键项目的检测。其中，动力蓄电池安全（充电）检测、电气安全检测成为必检项目。
这是否意味着，插电式混动车型需要在燃油车的收费标准之上，再支付涉及“三电系统”部分的检测费用？从这一角度来看，插电式混动车型的检测费用有可能是最贵的。对此，上述内部人士表示，检测费用最终会由市场来决定，随着新能源车保有量的提升，各家检测场未来如何竞争，如何定价，要根据市场情况。
根据公安部发布的数据，截至2024年6月底，我国新能源汽车保有量达到2472万辆。这意味着，《规程》正式发布后，将对2472万新能源车主的用车生活产生影响。
未涉及电池容量检测
需要注意的是，国内插电式混动车型已成增速最快的新能源车。
根据乘联会发布的数据，2024年9月，国内新能源车市场零售销量约112.3万辆，同比增长50.9%。其中，纯电动车型销量同比增长约29.2%，而插电式混动和增程式电动车型销量同比分别增长了96.7%和89.1%。头部新能源车企如比亚迪，9月销售的近42万辆新车中，插电式混动车型占比超过60%。
尽管《规程》中明确表示，该文件适用于纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车的运行安全性能检验，但并非所有新能源车都能接受全部检测项目。
例如，《规程》中虽然将动力蓄电池充电划归为必检项，但在下方注释称，该检测项目不适用于无直流充电口的车辆（不能快充的车辆），这也意味着，仅配备交流充电口，也就是只支持慢充的车型将无法检测该项。
在目前的市场保有车型中，只可通过交流电充电的新能源车型并不少。如，现已停产的宝马X1新能源、迈腾GTE等车型，也包括如今在售的五菱宏光MINIEV、比亚迪秦plusDM-i入门车型等。而在《规程》正式实施后，上述车型将如何通过年检来检测电池健康度？目前未有明确答案。
值得一提的是，《规程》中并未涉及对电池容量的检测，所以使用年限较长的新能源车主无须担心车辆因电池寿命衰退问题而无法过检。
换电车型谁负责电检？
值得注意的是，《规程》中虽然包含纯电动车型大类，但对于采用换电方式补能的车型并无特殊检测要求，那么，换电车型也需要同其他纯电车型一样，进行同样的电池检测项目吗？
“这一问题，目前还没有明确的答案。《规程》更多聚焦新能源汽车的电池需要检测，具体车型的检测细则还在细化和完善之中。后续对于换电车型、固态电池车型、氢能源汽车等不同类型的新能源车，都会逐步出台相关规定。”上述内部人士表示。
事实上，换电车型在年检中较有优势，因为正确的充电方式对电池的寿命非常重要，相比用户自行充电，换电站会通过控制策略调节充电功率，防止过充。同时换电站在每次提供换电服务时，也会对车辆进行三电自检。
“（此举）以确保整车和电池都处在一个安全和健康的状态，并对检测出的问题电池进行干预，以减缓电池的进一步损耗，在车企保有电池的大循环系统内，实现了电池对用户的终身质保，随时可换。”复旦大学管理学院市场营销学系青年副研究员许梦然表示。
此外，换电用户从某种程度上是将电池寿命的监督、管理工作和责任转交给了车企。在这一模式下，换电新能源车年检之时，如果车辆电池出现问题，用户同样不需要为此负责。
车辆维修成本会上升？
过去，由于没有新能源汽车检测的相关标准，新能源车的检测服务往往由主机厂来提供。而车辆的维修与质保服务同样由主机厂负责。因此有观点认为，主机厂容易有“既当运动员又当裁判员”的嫌疑。
此次《规程》发布，新能源车辆检测主要由第三方检测机构执行，质保期内一旦车辆检测出现问题，理论上车企将承担责任，车企的维修成本将随之上升。
“对于车主和车企谁应该承担车辆出问题的责任，中间有一个空白地带。目前《规程》中对于检测项目的技术手段、规则流程都非常明确，但是关于检测结果一栏仍然是以提出建议为主，而非强制性的规定。”上述内部人士表示，如果有强制规定则意味着车主和车企需要界定责任。
他进一步解释称：“这也是《规程》要做成推荐性国标的原因，这样对双方都相对公平，目的是希望在《规程》实施的过程中，大家在实践中来发现问题，之后慢慢去补充和完善，最终把这些成熟标准转化成强制性标准。”
不过，除了《规程》之外，根据2015年5月开始实施的《电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法》的国家标准，也可以为用户和车企的责任划分提供一些参考。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，根据国家相关规定，车辆在质保期内，电池性能（不是电池容量）出现衰减不得超过20％，否则将由厂家进行免费更换。另外，从2016年起，乘用车生产企业对电池、电机等核心部件应提供不低于8年或12万公里（以先到者为准）的质保期限。
推动二手车规范化发展
目前，不少新能源车主反映，一些保险公司拒绝给新能源车续保。《规程》的实施或许能解决这一问题。
有保险行业人士分析认为，此前汽车年检项目并没有对新能源汽车的三电系统进行排查，导致新能源汽车故障率、赔付率上升。“新能源车车检新规的实施，也意味着对车辆的三电系统将进行更加全面和细致的监测，这也将有助于保险公司更加准确地评估新能源汽车的风险，进而优化保险产品的设计和定价。”许梦然说。
同样的情况也适用于新能源二手车市场。当下，不少新能源二手车残值较低。中国汽车流通协会发布的《2024年9月中国汽车保值率研究报告》显示，燃油车三年保值率都在50%以上，而同年限的纯电、插电式混动车型的保值率仅约46%，甚至有不少新能源车在使用三年后，保值率跌破了30%。
许梦然认为，《规程》实施也将有利于新能源汽车残值的量化评估，推动新能源二手车市场的规范化发展。
根据规划，明年3月1日，《规程》将正式落地执行。
不过，据《每日经济新闻》记者了解，当前，国内拥有新能源汽车专属检测线的机动车检测场并不多。
能够专门提供新能源汽车的检测场之所以不多，一方面是因为该业务刚刚起步，相关检测人员短缺。“《规程》里并没有涉及检测人员的内容，但是相关的细则后续可能出现在第三方检测机构的规则里。比如检测机构需要有怎样的资质、设备、人员等。”上述内部人士表示，这都是需要不断完善的。
真正落地会有过渡期
另一方面则是设备成本、人员培训费用较高，让不少检测场不具备检测新能源车的实力。
《每日经济新闻》记者简单算了一笔账，按照现行的车辆年检政策，汽车使用年限满6年需上检测线进行各项安全检测，即2017年及其之前登记注册的车辆基本上都有上线年检需求。据公安部统计，2017年全国新能源汽车保有量达153万辆（2023年须进行年检）。而根据国家市场监督管理总局发布的《2022年度全国检验检测服务业统计简报》，截至2022年底，我国机动车检验机构的数量为14880家。
简单计算可知，以2023年为例，我国机动车检验机构平均约需检测103辆新能源汽车。而机动车检验机构的单条新能源检测线路设备费用在100万~150万元，单台车平摊成本在1万元上下。而这一成本尚未包含人员培训、工资、场地租金、设备折旧和水电等经营费用。不过，随着新能源汽车保有量的逐渐提升，后期新能源车检测成本进行分摊后也将逐步降低。参考相关的行业报告，车辆检测站平均回本周期要在4.2年。“前期的投入成本一定是高的，但后续会慢慢摊平。”上述内部人士说。
值得一提的是，各地区新能源汽车保有量并不平均，这也意味着，部分地区增加新能源年检测业务的回本周期更长，这将影响车辆检测站检测新能源车的积极性。
上述内部人士认为：“各个地区的新能源车保有量不同、新能源车的年限不同，加之新能源车检测不仅仅涉及交通出行，还涉及环保问题。另外，很多的检测设备厂家还在推进和探索这方面的内容。考虑到诸多实际的因素，《规程》落地需要1~2年的过渡期。可能后续会选出一批城市进行试点运营，随着逐步完善之后再更多地推广，这绝对不是一蹴而就的事情。”
