以NOA为代表的高阶智驾，正加速进入普及周期。
高工智能汽车研究院发布数据显示，今年1-8月，中国市场（不含进出口）新能源乘用车前装标配NOA（含限时免费促销）达到98.61万辆，加上硬件标配/软件订阅（选装），上述数字已经超过150万辆，同比增长74.63%。
另一组数据显示，按照NOA软硬件标配计算，今年1-8月，新能源乘用车前装标配NOA实现同比增长128.08%。若将硬件标配/软件订阅（选装）计算在内，今年1-8月交付的新能源乘用车中，每4辆就有1辆具备NOA能力；对应的车型数量达到108款，同比增长超150%。
从今年下半年各OEM陆续发布的新车来看，NOA已经剑指20万元以下车型市场，甚至有冲击15万元及以下价位车型的苗头。
“10-15万元的车搭载NOA，肯定是行业趋势，也是现在NOA竞争的焦点；预测到2027年，市场上80%的车都应该是智能车，整个行业现在比拼的是，谁能够以更加极致的性价比、更加丰富的体验，将智能车交到用户手上。”奇瑞汽车股份有限公司副总经理、大卓智能CEO谷俊丽表示。
而伴随着车企对不同价位车型的智驾规划，市场也开始分层，并围绕智驾的软硬件成本和配置率展开竞争。在大卓智能看来，智驾的最强降本方式，一是强视觉路线，二是利用不同的芯片做性价比配置。
据悉，大卓智能的高速NOA平台用的是强视觉方案，搭载的BEV感知、OCC占用网络等，能够保障对通用障碍物的识别能力。除此之外，其拥有5V5R、7V3R等智驾产品形态，可配备不同芯片的不同算力平台，同时适用于奇瑞的国际市场大区。
除此之外，针对NOA平台，由于50%以上的软件平台开发成本都在AI和大数据，大卓智能的核心降本逻辑是，将智驾产品平台优先级大于车型平台项目，以共享同套AI和大数据算法。
据谷俊丽透露，凭借超水平的研发和量产速度，今年大卓智能国内智驾自主量产装车预计达到30万台左右。这也意味着，成立不到两年的大卓智能，不仅逐渐筑起了技术高墙，还配合奇瑞智驾战略跑通了商业模式，全力奔赴“2025年实现国内国际自主量产双百万”目标。
01 奇瑞智能化凭什么“不客气”
去年10月，在奇瑞科技日上，奇瑞控股集团有限公司党委书记、董事长尹同跃曾喊出“奇瑞新能源要不客气了！”。
此后，奇瑞重磅发力新能源市场。最新数据显示，2024年9月，奇瑞新能源车型销量5.8941万辆，同比增长高达183.4%，成功跻身新能源汽车行业前四位。
在今年10月18日，奇瑞全球创新大会上，尹同跃再次喊出“明年，奇瑞的智能化也要不客气了！”其中，奇瑞最新发布的面向未来的高阶智能驾驶技术方案，进化大卓智驾C-Pilot 4.0到C-Pilot 5.0，引领奇瑞全面进入高阶智驾NOA元年。
具体来看，大卓智能通过全球验证的无图高阶智能驾驶C-Pilot 4.0，将搭载全系品牌，成为城区智驾的普及者；同时布局的C-Pilot 5.0，通过超大算力和端到端算法，构建智能驾驶能力，给全球用户带来安全智能、灵动出行新体验。
预计到2025年，其高阶智驾将搭载在奇瑞的十几款车型量产上市，从无图城区NOA到自主旗舰高速NOA，依托于端到端技术加速NOA规模化量产。
“大卓智能承载奇瑞‘智能化不客气’的策略，首先是智驾产品货架要完备，面对奇瑞丰富的用户群体和市场分布，大卓从L2、L2+到更高阶的L3、L4，都有对应的产品货架，即大卓智驾Pilot 2.0到3.0、4.0、5.0系列。”谷俊丽介绍称。
除了上述C-Pilot 4.0、C-Pilot 5.0，此前大卓智能还打造了：Pilot 2.0，搭载1VnR系统方案，可实现L2级ADAS功能，包括ACC、LCC、AEB等；Pilot 3.0，采用5R6V系统方案，主要功能为高速NOA、APA等。
在大卓智能看来，要想支撑起智驾自主量产双百万台，还需要全面提升奇瑞的智驾渗透率。
“未来奇瑞的高阶智驾要从20万元车型区间，下降到13万元以上车型区间；围绕于此，大卓智能将利用非常丰富的NOA产品品类，适配13-15万元、15-18万元，以及18-20万元等不同车型价位区间的智驾产品矩阵。”谷俊丽表示。
不难发现，作为奇瑞智能驾驶的支点，大卓智能做对了两件事情：一是建立起了全栈可控的智驾生态圈，以快速赋能奇瑞智能化转型；二是在技术层面，补齐智能驾驶技术、产品并快速落地，同时咬紧端到端等前沿技术。
“大卓与生态伙伴不是甲乙方的关系，真正的甲方是市场上的终端客户；大卓与生态伙伴是共生共建关系，即通过共创实现共赢，基于大卓对用户需求的把握，做好整个智驾系统的分解和打磨，生态合作伙伴们则发挥各自优势，利用从成本性能角度能够更均衡的技术，实现智驾产品的快速落地，并在奇瑞的更多车型上快速推广。”奇瑞汽车股份有限公司总经理助理、大卓智能副总经理高家兵表示。
值得一提的是，在今年的奇瑞全球创新大会期间，大卓智能还分别与科大讯飞、商汤绝影签约了战略合作仪式，在AI算力和大模型等方面展开紧密合作，共同推动奇瑞高阶智驾量产和加速AI能力建设。
而在自主可控、生态协同基础上，大卓智能正从智驾大模型、大数据和超算中心三个方面着手布局，全力推进奇瑞端到端城区NOA量产，以支撑起“奇瑞智能化不客气”。
例如，在智驾大模型方面，2024年通过云端world model生成Corner Case场景，形成感知大模型和规划大模型达到类人脑行为决策，实现两段式端到端方案量产上车；2025年进一步整合感知大模型和规划大模型，实现一段式端到端大模型量产上车；到2027年实现基于VLA多模态大模型量产，让汽车真正进入类人驾驶的智能驾驶时代。
大数据平台方面，大卓智驾构建的星海大数据平台，通过全球一体化部署，实现全球的量产车辆数据闭环，为智能驾驶的持续更新迭代提供数据动力。
而超算中心是高阶智能驾驶的重要基建，大卓智驾打造的天穹超算中心，通过与行业战略伙伴联合构建，目前已经具备1500PFLOS算力。
02 竞逐智驾风口端到端
2024年，最热门的自动驾驶话题当属“端到端”，被认为是目前可见的自动驾驶终极解决方案。
尤其是今年1月，特斯拉正式向车主推送了最新版本的全自动驾驶FSD Beta V12。其采用的端到端技术路线，其模型只需输入原始数据就可直接输出最终结果。
对比传统智驾的感知、决策和控制分为独立模块，再根据不同场景提前人工定义的规则，让智能驾驶基于规则执行，马斯克表示FSD采用“端到端”技术之后，只需要用3000行代码就能替代原来的30万多万行代码。
在谷俊丽看来，端到端是自动驾驶的最新技术架构，反映了过往十年整个行业的早期所有积累，包括车辆规模、中高端的数据闭环、AI算法演进的积累，以及AI对世界的理解能力的积累。
“端到端带来的用户体验价值，以C-NOA场景为例有几个维度的提升：一是ODD的迅速扩大，包括地域和时间范围的大幅提升，尤其是在相对困难的场景，即当前智驾模块化技术架构不能解决的场景，会有比较大的体验提升；比如大的十字路口或者非结构化道路等复杂道路，以及与行人、二轮车等动态交通参与物的交互等。”大卓智能CTO曹光植介绍称。
但，端到端技术应用至L2级、L3级再到L4级，实际上还面临着几点技术挑战。
一是数据，越长尾的场景收集数据难度越大，如何不停的收集越来越非常规的数据是难题；二是算法，尤其是算法边界的不确定，比算法本身更难，只能通过云安全设计，确保在单一算法不能处理的情况下，车辆能够安全的被接管。
最后是算力，尽管大算力非常重要，但自动驾驶不该仅仅拼算力比硬件，云端的模型训练，算法的优化、模型的管理、数据的管理等也很重要，需要通过算法的优化提升算力的使用效率。
“总的来说，端到端目前不存在技术上的绝对领先优势，但确实存在谁的车辆多、谁的用户群体大，以及数据资产和云资产的比拼，所以端到端之战绝对是资源之战。”谷俊丽谈到。
站在主机厂的角度，大卓智能发力端到端的最大优势，即数据规模和数据闭环。短期来看，大卓智能已经实现了高速NOA的BEV和OCC感知系统，目前正在逐步突破：一是把感知端BEV的动态、静态和OCC进行三网合一的融合；二是预计今年下半年将利用AI实现预测。
值得一提的是，在核心自主突破方面，大卓智驾展示了端到端技术开发和智驾大模型构建，增强了智能驾驶决策系统的类人反应能力，以及全球大数据闭环技术。
其中，大卓智能计划在今年下半年实现端到端跑起来，2025年完成端到端技术的开发，2026年上半年进行端到端产品的投放。
而契合奇瑞的全球化战略，端到端的最大魅力，或是通过无图架构对场景的理解，去掉高精地图、以及原本的诸多运营要求，大卓智能有望借此实现“让中国的智能车跑在全世界的马路上”。
目前，奇瑞的智能驾驶技术通过全球范围的道路测试，涵盖了澳大利亚、中南美洲、欧洲和东南亚等80多个国家的不同路况，并通过全球顶级算力资源和大数据平台，加速智能驾驶技术的迭代更新，确保了其智驾系统能够在全球不同国家和地区的复杂路况下都能提供安全、稳定的驾驶体验。
“大卓智能的L2级智驾产品已经出口到海外；无需依靠高精地图的高速NOA，今年已经在沙特完成技术验证，也将在2025年逐步出海。”谷俊丽表示。
可见，高度重视智驾前沿技术，大卓智能从技术、产品到市场，已经有一套完整的端到端打法。以大卓智驾为代表的奇瑞智能化有多“不客气”，值得期待。
