众所周知，最近一两年的国内新能源汽车市场，价格战打得火热，很多车型的价格一降再降，很多车型都已经比同等级别和尺寸的燃油车还要便宜了，不要说很多业外人士感到疑惑，就连很多业内人士，也是百思不得其解，于是只能粗暴地抛出结论：这些车企肯定是在亏本造车，财报显示还能盈利，一定是在造假，它们这样的肯定长久不了……
当然了，在国内市场被国产新能源汽车“揍得”鼻青脸肿的日系品牌和它们的供应商，比国内很多网友和车企更想知道为什么国产新能源汽车的价格可以压到很低，财报显示还能挣钱，这些车企和它们的供应链是怎么把成本压下来的！
日前，日本中部经济产业局在岐阜县瑞浪市举办了一场关于纯电动汽车（EV）技术动向的研修会。此次活动吸引了来自日本中部地区的约70家汽车零部件企业参与，他们共同访问了EV拆解展示设施，通过拆分后的产品细节，了解中国同行研发、生产的电动车在车身结构和零部件设计方面有何不同。
其中比亚迪在日本市场推出的SUV车型“ATTO3”引起了很多人的注意，这款车在国内就是元PLUS，2022年上半年上市，现款车型在国内售价11.98—14.78万元，续航430公里—510公里，在国内市场已经获得了很不错的销量表现。
ATTO3是比亚迪比较早推向海外市场的一款车型，也是最早进入日本市场的国产电动车产品之一。这款车小巧的“身材”，比较长的续航表现和比较强势的智能化表现，让这款车在欧洲小国和日本市场的销量表现还可以，2023年3月份的时候，全球销量就超过了30万辆。
对于70家日本汽车零部件厂商们来说，它们需要通过观察ATTO3的零部件分布和相关规则，去推导这款车在价格并不高的情况下，还能有比较强势的产品力和配置表现，那么这些车型本身是如何平衡价格和成本，还能实现盈利，核心原因到底是什么！
实际上，在探究的过程中，一些零部件厂商已经发现了问题的关键，比如日进精机系长加藤翔就说了，比亚迪和特斯拉的零部件数量之少令人震撼，该公司也希望利用这些经验进入电动车配套行业。言下之意就很明白了，那就是比亚迪和特斯拉等车型的零部件集成化特别高，很多需要分开装配的零配件，都被集成起来了，形成了几个大型模块。
这一点倒是事实，因为比亚迪的电动车产品，集成度的确很高，就拿电驱系统来说，从一开始的三合一电驱进化到如今的十二合一电驱，不仅电驱模块的尺寸更小了，而且整体的智能化程度更高，更有利于产品表现的发挥。
当然比亚迪能够有比较强势的成本控制能力，电动车核心的零部件，都实现了自产自研，可能是一个比较重要的原因。比亚迪拥有自己的动力电池研发和生产能力，甚至连车载芯片都能自己生产。这样一来，比亚迪的零部件具备非常强势的成本控制能力，没有中间商赚差价，成本方面规模效应能够迅速传导到整车端，加上比亚迪产销量巨大，所以很多成本很快就能摊销完成，因此比亚迪的新能源汽车，在价格方面很有竞争力。
总而言之，我们看到一些海外厂商已经开始拆解和研究国内新能源产品了，因为这些产品达到的高度，可能是很多国际厂商短期内难以企及的，必须通过持续研究也能探究核心原因。而在国内某些车企的眼中，国产新能源汽车的智能化是花架子，国产新能源汽车价格低廉，就是破坏行业规则。
