关于操控，业内人士对特斯拉Model 3的操控评价颇高，然而这是新手司机的普遍认知。车开得多的人，特别是熟悉宝马M或保时捷品牌的车主，更倾向于判断特斯拉为悬挂硬、转向准、反应快。然而，仅凭这九个词汇不足以完全概括其操控水平。原因在于“操控”实属主观体验，各国对于其定义与理解皆有所差异。
例如，德国将其视为公式化的东西，必须严格遵守。而意大利则强调自由度极高，高度依赖机械与人的互动感受。至于法国的观点，似乎有点飘忽不定，不过注重扭矩梁调校的法国人，在操控表现方面独树一帜。最后，谈及日本，以高强度轻量化设计、高转速输出为主导，通过轻微车身扭曲实现过弯动作。美国对操控的态度，一切交给大马力。
针对特斯拉操控特点，并非质疑其操控不好，但其存在细节上的不足之处。作为操控很硬且反应迅速的车，无法充分迎合日常驾驶需求的舒适度要求。该观点得到多数认同。
若遇到起伏的赛道或山路等颠簸路况，过硬的悬挂与反应过激的减震器，将可能导致损失动态感受。然而，新款特斯拉Model3相较旧版已做出重大改进。因此，并不能简单地判断su7和Model3两者孰优孰劣。
论及舒适性，相比特斯拉Model 3，su7似乎更为出色。同时在极限状况下，比如麋鹿测试或是赛道中的S弯，或是连续山路弯道。Su7表现得会更加游刃有余。特斯拉用户或许不会认同这个观点，毕竟我试驾的su7的MAX版本。
关于su7 Max与Taycan 的对比，两者首先价格就差很远。新款 Taycan价格更高且已全面升级，配备了后轮主动转向系统。而su7 Max的定位于Taycan并无直接冲突。
如采用雷氏对比方法，对于舒适度指标，su7必胜Taycan。我曾在冬季驾驶Taycan，底盘反馈较硬和不适”。再从动力性方面考虑，两款车型都是快车。其中，顶配版车型即为Turbo s加速更快。两辆车均使用电力驱动，但另有不同之处。其中Taycan配备了二档变速箱，齿比分别为8和16。用一档提升加速性能，然后利用二档在德国不限速高速上达到超过250公里/小时的速度。但电机只有16000转。特斯拉对此表示不屑，认为在电池技术未发展之前不应使用如此复杂的变速箱。因此，特斯拉推出2万转电动机。而su7则为车辆配置了21000转电动机，使其具备优异的行驶性能。然而两者的风格完全迥异。在加速过程中尤其明显，Taycan感觉像是瞬间弹射出去，su7感觉还是稍微弱一点。
转向系统方面，虽然Taycan的采埃孚转向机成本较高但性能较为精确，而su7采用的耐世特方向机能够满足日常需求，不如Taycan精准。另外，两款车型均配备了C采埃孚的CDC悬挂系统，但在su7中是一款外置阀结构，与保时捷内置阀有所不同。内置阀具有更强的支撑力，可克服颠簸路面带来的大幅震动。
例如，当Taycan在赛道上刷圈时，突然一个起伏后迅速下降这一动作，迅速落下的瞬间，它的内置阀门能够带来极佳的减震效果，使得车身能得到有力支撑。之前在极星4上也有这种感受。然而，高昂的价格并不能完全弥补因追求卓越性能而牺牲部分舒适性的遗憾。虽然su7 Max版本在某些方面表现出色，但与Taycan等相比仍有所不足，毕竟su7并不是直接对标Taycan，但个人认为如果将特斯拉与su7进行对比，我会更倾向于选择后者。
