在过去的两年里，汽车行业经历了一场前所未有的价格战。然而，令人意想不到的是，这场价格战持续了整整两年，汽车的均价却并未如人们预期的那样出现大幅下降。相反，随着时间的推移，汽车的均价竟然越来越贵，再次颠覆了认知。
日前，乘联会发布9月份乘用车价格段市场结构分析。数据指出，2019年乘用车总体零售均价是15.1万元，今年累计平均数值已经上涨来到18.2万元。乘用车市场存在普遍降价的情况，但新车的平均售价却越来越贵，啥情况？
图源：乘联会崔东树
对此，崔东树给出的分析是：影响价格变化的主要原因是乘用车结构发生了改变，近几年，国内高端车型销售占比提升明显，传统豪华车下降的趋势较严峻，中低价车型销量占比减少，这是由包括换购群体在内的用户进行消费升级推动所致。说白了，消费升级是重点，就是大家的购车预算提高了，主流消费群体希望购买更加高级的新车。
数据的变化可以直接说明一些问题。作为以往的销量主力、市场重要构成，5-10万区间的乘用车占比，已经从 2020年的22%下滑至2024年的13%，降幅超40%。另一边，售价15万以上的车型销量，也在猛增。以10万元为单位跨度，几乎各个区间都在增长。其中，20-30万的车型占比，从2020年的14%升至18%；30-40万的新车从7%升至11%；40万以上的车型，市场份额基本保持不变。
图源：乘联会崔东树
到这里，车价变贵的主要原因就显而易见了。就是高端车型的热销，拉动了平均价格，与前面提到的消费升级是相互印证的。
首先，国内高端新能源品牌的销量提升，拉动了平均价格。比如问界M9上市9个多月累计大定突破15万辆，理想汽车今年已交付34万辆新车，今年3月份发布的小米SU7累计交付超5.5万辆。
其次，传统主流豪华品牌的销量虽然略有下滑，但依然保持强劲的销量数据。今年上半年，奔驰在中国市场的销量为35.26万辆，同比下降6.5%；奥迪销量为32.04万辆，同比下降1.9%；宝马销量为37.59万辆，同比下降4.2%。
同时，在汽车消费方面，越来越多的消费者不再仅仅满足于基本的出行需求，而是开始追求更加舒适、豪华和个性化的驾乘体验，这种消费升级的趋势为高价位车型市场提供了广阔的发展空间。还有一个原因就是价格战下，高端车型的价格走低，拉高了单车价格的平均数。
吊诡的是，车越卖越贵，作为连接消费者，服务于汽车市场的经销商却越卖越亏？
中国流通协会数据显示，今年1-8月，无底线的“价格战”已致使新车市场整体零售累计损失1380亿元。且卖车的经销商损失最大，上半年平均每家4S店亏损178万元，经销商成为“价格战”最新倒下的一批受害者。
而让汽车经销商“饭碗”端不牢的核心在于价格严重倒挂。比如一辆车建议零售价30万元，经销商按照30万元在银行获得贷款付给主机厂，同时把汽车合格证抵押给金融机构，等待销售回款后向银行赎回合格证。但这辆车在市场上只能卖25万元，中间5万元的差值需要经销商自己贴钱还给银行。
主机厂并非不知道这会使得经销商持续性亏损，但为了抢占市场份额，仍然把新车销售和库存压力都转嫁到下游经销商身上。最近根据国家市场监管总局披露的信息中显示，多家主机厂在“转嫁”的过程中采取的不合理限制，已经涉嫌垄断。
市场监管总局经核查，向多家品牌汽车供应商送达《提醒敦促函》，指出其经营行为存在的垄断风险，要求强化合规管理，自查整改。不过，经销商们并不能大松一口气，在卖车、定价等受到主机厂限制，且没有经营自主权的经销商，只能从头梳理主机厂和经销商之间的关系，才能适当打破经销商面临的库存压力大，进销差倒挂的现象。
或许有人认为经销商体系已经不再适应如今新势力的直销模式，所以倒下并不可惜。这种宏大叙事听上去很振奋，但全国的经销商多达2万家，如果在短时间内大量倒闭，受伤的不仅是购车人，还会导致大量的失业问题，以及对经济社会稳定的冲击。牺牲了这么多的价格战，真的赢了吗？
对于消费者而言，一个再简单不过的道理就是，如果价格成为购车的唯一指标，那么随时担心会被价格被刺，对汽车品牌是不可能建立起忠诚度的。对于行业而言，“价格战”注定不会是产业升级的最终出路，因为无论是从历史经验，还是从产业发展规律来看，从来都没有靠一味低价建立起来的行业优势。“价格战”带来的销量，最终也无法转化为企业、行业、产业的竞争力。
