柯尚哲,周明长.三线铁路与毛泽东时代后期的工业现代化[J].开放时代,2018(02):49-68+6.
1964年下半年，中国领导集体尤为担心美国或苏联可能会进攻中国。尽管未曾发生大规模的进攻，但中国的担心却有着清晰的原因。几年来，北京目睹了苏联在中国北方边境增兵达100万人。与此同时，在越南，美国在过去十余年不断地增加其军事存在，到1964年下半年，美国对北越的首次空袭将其在越南的军事存在推进至中国南方的边境。为了捍卫中华人民共和国的安全，中国发动了一场大规模推进西部工业化的运动。这场运动史称“三线建设”。
从1964年至1980年，中国将近40%的建设预算资金投入到三线建设中。利用这些资金，中国共产党建成了1000多个工业项目。这些数据表明，三线建设不仅是中国工业化的一大重点，而且几乎占据毛泽东执政时期的一半历程。在1959年—1976年的毛泽东执政的后期，三线建设在中国工业化中的重要性更加突出。
二十多年前，巴里·诺顿（Barry Naughton）就三线建设提出了一个重要的学术问题：三线建设在经济上是成功的还是失败的？诺顿证明三线建设在经济上是一个错误。除了克里斯·布拉莫尔（Chris Bramall），后来的其他研究者都认可这一结论，克里斯·布拉莫尔认为三线建设提高了四川省的生活水平。本文将不讨论整个三线建设在经济上的成败。相反，本文重在分析中国共产党在西部地区是怎样建设三线铁路以及工人们经历了一个怎样的铁路建设过程。
就在1964年启动三线建设之际，中国共产党要求三线项目管理者必须对在内地建设的三线工业贯彻“隐蔽、靠山、进洞”的布点原则。三线铁路建设也必须遵循这种政策。笔者认为，中国共产党作出这一战略选择，是因为它准备打一场不对称的战争，所以它试图在人迹罕至的地方建立起能够将中国军事弱点最小化的坚实据点。按照这一国防战略，中国共产党倾向于在与20世纪20年代—40年代由其领导的革命根据地或者与红军长征休整点同类型的偏远山区进行三线建设。三线建设采取的这种地理布点方式，表明了中国共产党仍然遵循着利用传统的军事领导经验来规划未来的战争，这似乎是同其经历过的战争一样。
笔者的研究表明，中国共产党在三线铁路建设中也曾经采用了与其他工业化国家相类似的途径，即通过建立大规模的组织机构来管理铁路建设。为给这些建设单位提供各种物资，中国共产党在毛泽东时代后期推行了快速工业化的国家总体战略。这一战略在很大程度上是通过动员民兵修建铁路来获得巨大的劳动力，从而弥补国家资本的短缺。从总体上来看，中国动员了大约550万民众参与铁路建设，其中80%以上，共计445万人是农村民兵。为了完成资本密集程度更高的工程，中国共产党又分别从中国人民解放军铁道兵和地方铁路设计研究院抽调了66万人和48万人参加铁路建设。
劳动密集型的工业化给从事重体力劳动的铁路工人带来沉重的负担。党已经意识到铁路建设者的不满，便想方设法保持建设者的士气。正如毛泽东时代的其他各种建设一样，中国共产党采取了与苏联斯大林时代类似的做法，即向铁路工人宣传其艰苦劳动是为了建设社会主义国家和抵御敌人的侵略。然而，铁路建设者并不是从党的这种意识形态的角度去观察其面对的极其严酷的工作条件，尽管他们有着种种的不满，铁路工人们依然在修建西部铁路，使得西部地区铁路里程不断增长，这种建设成就在今天也仍然值得自豪。
第一，中国共产党进行三线建设之目的并非是为了使国内生产总值最大化。正如二战前的苏联一样，中国共产党推进内地工业化的目的在于不计代价地确保国防安全。第二，笔者始终认为，1980年三线建设结束时，三线铁路网已经为西部地区交通基础设施的三大变化作出了贡献。三线建设极大地拓展了国家铁路网对西部腹地的通达范围，它增加了十条省际线和几条省内线路。总计8000多公里的新铁路线成为西部地区运输自然资源的主动脉。三线铁路同时也将大部分内地铁路同全国铁路网连为一体，为区域交通体系的标准化作出了重大贡献。西部地区由此成为了标准化运行的全国交通体系中的重要组成部分。由于西部地区的铁路网与全国其他地区一样，按照规定的时间表和固定的线路运行，区域交通得以进一步规范化。第三，三线铁路促进了区域间的流通，实现了区域交通耗时从“数天”到“数小时”的跨越。
在下文中，笔者首先概述中国共产党关于三线铁路的选址、布局及其原因。在此基础上，讨论三线建设对于将西部地区同国家交通基础设施连为一体的贡献。然后，笔者考察中国共产党是怎样动员劳动力和资本来兴建三线铁路网的。最后，笔者力图呈现铁路建设现场工人们日常生活的一些基本特点，并对中国共产党竭力激发和保持铁路工人士气所采取的种种措施作出评价。
一、三线铁路：地点与逻辑
（一）选址：西部与山区
1949年中华人民共和国成立以来，由于西部拥有的铁路公里数仅占全国2万余公里铁路的5%，中国共产党为此非常重视内陆地区铁路网络的拓展。共产党执政15年后，全国铁路增长了1.5万公里。其中，约有6000公里（新增铁路的40%）建造在西部地区。在三线建设时期，中国共产党进一步扩大了西部地区铁路建设的力度，新建成8000公里铁路，占1965年—1980年间全国新建铁路的55%。与此同时，以西部地区为主的三线铁路里程数从占全国的19%跳跃式地增长至35%。
为了推进三线建设，中央政府建成了10条跨省铁路和数条省内铁路（见表1）。其实，中国共产党早在“大跃进”时期（1958年—1961年）就已经展开了这些铁路线的建设，但是几乎所有的建设队伍在“大跃进”转变为“大饥荒”前均未取得实质性的建设成果，只有川黔铁路（重庆至贵阳）的建设工人建成了全线总里程的1／3以上路段。然而，无论哪条铁路的具体情况如何，当中国共产党在1964年启动三线建设之际，所有三线铁路都在1964年—1966年、1969年—1971年间形成了两次大规模建设的高潮。
因三线建设而生的铁路线具有一些共同的地理特征。大多数路线建设在西部山区并且覆盖了一半以上的西部省区。其中，跨省铁路线主要建设在西南地区和华中地区，而省内铁路线主要建设在西北地区，该地区已经修建了除湖北省之外的连接其他邻近省份的跨省铁路。
（二）逻辑：国防、一体化与工业化
中国共产党建设三线铁路的首要目的是为了巩固国防。中央领导集体深知自身较之其冷战对手的美国、苏联的薄弱之处。为了弥补这一结构性的劣势，中央政府要求必须将三线建设置于内陆山区和洞穴的掩护下进行。实施这一原则的一个明显结果就是，中国共产党将三线工业布点在偏远山区，这尤其类似于中国共产党执政前的革命根据地旧址和长征的行军路线。这种优先选址山区的战略导致了施工队伍必须兴建成千上万的桥梁和隧道，以保障三线铁路能够穿越各大山脉（见表2）。
三线建设时期，中央政府并不只是在内地利用山脉作为掩蔽物。据笔者在北京市档案馆所查阅资料证实，中国已将这种隐蔽策略应用于中国政治心脏北京的第一条地铁建设中。这一做法来自于莫斯科地铁建设的启示，设计者旨在建成从政府总部到其第一条地铁的地下通道。工程师还将该地铁拓展至北京西郊山区，并且同三线地区南北主干线——北京至柳州铁路紧密连接起来。这样一来，中国共产党的军政领导高层就能够秘密地使用这条路线。
如果战争迫使中国共产党撤离中国东部工业中心地带，由于西部地区铁路的不足，中央政府可能不得不放弃很大一部分的固定资产。然而，更糟的是，一旦进入内地，中国共产党必须应对有限的跨省铁路和省内铁路的制约。这种问题在西南地区尤其突出，西南地区没有跨省铁路，不能同区外建立起交通联系。为此，在三线建设时期，中央建设了三条铁路将西南地区各省会城市连接起来。
与此同时，中国共产党新建了两条铁路线将西部地区各省连接起来，新建了两条复线将连接中西部地区的铁路线由2条增加至4条。为了进一步拓展东西部地区的联系，中央政府建成了青藏线东段，建成了京包铁路和中国东西主轴线陇海铁路的复线。在中国的南北轴线方面，中央建成了第二条南北主干线即北京至柳州铁路，以及完成了京广线南段的复线。此外，中央将宝成线改造为全国第一条电气化铁路，并建设了南疆铁路。
利用这些新建的铁路基础设施，中央实现了缓解东西部地区之间的交通瓶颈和促进区域贸易的建设目的。正如原国务院副总理、财政部长李先念在其对湘黔铁路的评价中解释的那样，西南地区资源丰富，但西南开发需要调入区外产品，由于缺乏跨区交通条件，特别是在群山环绕且大部分属于山区的西南，资源不易流通。湘黔铁路的建设就有助于解决这个问题，因为这条铁路能够使沿线丰富的资源在全国范围内流通。
类似的推论也可以从其他三线铁路线的建设成效中得出。这些由国家力量楔入所修建的铁路线必然极大地促进了西部地区交通的通达度及其资源的大规模流通度。可以毫无疑义地讲，就四川而言，三线铁路网彻底改变了诗人李白所描述的“蜀道之难，难于上青天”的困境。
为了扩大中国的工业基地，中央在规划铁路线时就涵括了服务于内地矿产资源开发的目标。同时，为了促进制造业，中央政府在铁路选线时也兼顾了服务三线工厂的目标。但是，铁路项目管理者又总是有意地让铁路线与附近的三线企业保持一定距离。显然，这种决策的效率不足，迫使附近的三线项目必须新建附属道路和铁路支线来连接主干线。从另一方面讲，这种战略选择表明了中国共产党不计代价地将内地国防战备项目的安全性置于首位。
二、三线铁路的贡献：一体化、标准化、加速化
（一）军事价值
由于苏联和美国从未入侵中国，由此很难评估中国共产党所新建的三线铁路在真正的战斗中的作用。如果战争在20世纪70年代中期以前爆发，三线铁路发挥的作用可能非常有限，因为50%以上的主要三线铁路都是1973年后才开始运行的。如果战争在1970年前爆发，三线铁路的战略价值可能更低，因为那个时期的三线铁路只建成一条主干线。
另一个重要的方面是，修建一条功能齐全的铁路可能不是中国共产党的直接目标。这在20世纪60年代末尤其如此，当时苏联显示出准备入侵中国北方的意图。在面临着与技术领先的对手进行一场大战的威胁面前，中国共产党更为紧迫的问题是尽可能推进部分铁路基础设施的建设，它为此动员了铁路工人利用一切能够找到的材料去快速建设铁路。这一策略导致建成的铁路质量不高，在战时能在多大程度上发挥作用都是有疑问的。但是，中国共产党在朝鲜战争中确实有效地利用了类似的低质量铁路，使其充分地发挥了作用。
（二）铁路网的扩张与一体化
因为大部分三线铁路至20世纪70年代中后期都没有全线建成，所以为了充分理解三线铁路的作用，就需要检验其在80年代的运营状况。由于本研究只考察到1980年三线建设结束，因此本文只能部分地评估三线铁路的作用。但到1980年，三线建设已对中国内地交通基础设施发展作出了显著贡献。
从总体上讲，1964年至1980年间三线地区新增了8000多公里铁路。与此同时，三线地区铁路里程数占全国总里程数的比例由1/5增长至1/3以上，除甘肃省之外，三线地区各省的铁路运营里程数都获得巨大增长（见表3）。三线地区该时期的年货物运输量也获得巨大增长。到1980年，三线地区铁路运输量翻了两番，并且占到了全国总量的1/3。表3中的铁路客货运输量虽然并非均匀增长，但据此可知，三线地区铁路客货运输量都有巨大增长。
在少数情况下，国家计划部门专门建造了通往偏远地区企业的铁路线，这就导致了这类铁路线的运能始终低于设计能力。但是，三线地区毕竟建成了数条跨省铁路线，将内地各省铁路及其资源整合到国家铁路体系之中。例如，从1964年—1971年，西南地区新建成三条大动脉，将贵州的大型煤床和四川的大型铁矿连为一体。到1980年，西南地区在煤铁产品方面实现了自给自足，而且向湖南、广西和广东输出了大量煤炭。虽然这些新物流变化并没有结束西南地区对北方煤炭的依赖状况，但减轻了中国铁路南行方向线的油气资源运输负担。
在三线建设时期，中央将国家北煤南运主干线的京广线运能提高了一倍，建造了第二条南北干线的北京至柳州铁路。这条新线为建设在山西、河南、湖北等三线地区的大型煤油气田提供运输服务。与此类似的是，中央在西北为陕西煤油气田建设了新铁路，有力地推动了国家铁路运输体系进一步深入至煤炭富集的北方省份。到1980年，陕西煤炭产量获得巨幅增长，并能够满足华东地区的能源需求。
（三）标准化与加速化
三线铁路促进了西部地区铁路运输的标准化，因为每一条新线路都成为全国铁路体系的一部分。为管理这些新铁路，国家扩大了地方铁路局，建立了铁路分局和车站。每一个铁路管理单位都是按照国家统一标准的规则，对其辖区内的铁路工人、火车和货运进行管理。同时，三线铁路管理部门都为辖区铁路配备了标准化的硬件设施。每条铁路都铺设着标准轨距轨道，行驶着国家统一装配线上生产的火车。国家建造了为铁路桥梁提供桁架和梁的专业化冶金工厂。选择适当位置安装了电话、电报和信号灯等多种电子设备，这些设备都是按照便于长距离通信的特定技术规范设计的。
一旦乘客上车或者货物被装上车后，火车就加速前行，但其速度也被标准化了。三线铁路线上运行的火车只能在规定的站点之间保持与中国同类机车同样的速度行驶，在20世纪六七十年代，中国火车最大运行速度为每小时120公里—140公里。然而即使在今天，行驶在原三线铁路上的火车也因山区线路的制约，长期未能达到最大运行速度。尽管如此，铁路的建成使各区域交通时间急剧下降，从数天下降到数小时，并且设定的行车频率明显增加。此外，客运也始终按照国家设定的时间表运行。
三、铁路建设进程：劳动力、技术和国家
（一）劳动力：军事化与劳动密集型
早在中华人民共和国成立以前，中国共产党领导集体就意识到中国的经济发展就是要改变工业落后的状况并使人民富裕。所以，当中国共产党推动大规模工业化时，总是试图利用数量庞大的劳动力投入来弥补工业设备的不足。在毛泽东时代晚期（1959年—1976年），这种发展战略成为国家建设的主流。三线建设时期，中国共产党应用这种劳动密集型策略动员了数量庞大的劳动力来推进铁路建设。三线铁路建设人员来自于三个群体——铁道兵、农村民兵和地方铁路局工人。这三个群体几乎完全由男人组成。
该三个群体中有两个是军事人员——农村民兵和铁道兵。地方铁路局工人不是军事人员。然而，一旦政府要求其建设三线项目时，他们的工作就成为国家安全事业的一部分。三线建设并不是中国共产党首次动员这三个群体共同参与的项目。自20世纪50年代后期以来，中国共产党就曾使用这种军事化编制的劳动力进行诸多大型工业项目建设，当时毛泽东要求每一个县组建一个民兵团。
参加三线铁路建设的农村民兵约有450万人，占三线铁路建设总人数的80%以上，笔者就此推测，大约共有550万人参加了三线铁路建设。经比较之后，笔者估计大约有60万铁道兵和48万铁路工作人员参加了三线铁路建设（见表4）。虽然行政管理部门偶尔会从建设铁路的这三个群体中雇用工人，但通常会将民兵调往资本密集程度较高的项目工地，以共同完成建设任务。无论经济计划者选择了哪一个群体，三线铁路建设总是劳动密集程度很高的任务。
为了对三线铁路建设劳动密集的具体程度有所认识，笔者试图将中美铁路的建设者人数进行比较。美国第一条横贯大陆的铁路（1863年—1869年）有3000公里长，在其六年的建设期内投入的劳动力最多达10万人，而中国三线铁路建设中劳动密集程度最低的青藏铁路长度仅有940公里，约为美国第一条横贯大陆铁路的1/3，却投入劳动力达11.4万人。在1969年—1971年三线建设的第二个高潮中，铁路建设变得特别紧急，因为当时的中国共产党尤其担心与苏联的小规模边境冲突可能会转变成为大规模的边境冲突。为应付严峻的局势，中国共产党动员了大量民兵参加三线铁路建设。
事实上，铁路修建过程中，某些环节的劳动密集程度尤其高。当中国共产党依赖民兵从事大量体力劳动项目时，比如民兵用手工工具完成大量材料的搬运或平整山坡等任务，劳动密集程度最高的环节就是施工准备和筑路阶段。在工人们完成桥梁、隧道和铺轨等任务后，中国共产党一方面安排极大多数的民兵返回原籍，另一方面安排铁道兵或铁路局处理所有的遗留问题。
（二）管理机构与工业资本
为了推进铁路建设，社会主义中国像国际铁路建设公司一样，利用大型官僚机构来管理人口和资源。在这一行政管理层顶端，中国共产党建立了负责跨省铁路项目的办事处，其领导通常包括了来自地方军区和各省、部委和铁路局的高级干部。与此同时，中国共产党在有三线铁路经过的相关省、市、县建立了类似组织。还将每一条铁路划分为多个工程处，每一个工程处都建立了由类似人员组成的次一级指挥部。
中央政府动员铁道兵和地方铁路局来承担技术性工作。根据铁道兵和地方铁路局的行政层级，中央政府选定一个或两个单位负责一整条铁路线的技术活动。在某些情况下，这些承担勘察、设计和主要施工的单位已经完成了该铁路的地质条件勘察及其施工计划的拟定。在其它情况下，它们会充分利用现有的蓝图。无论哪种方式，一旦承担某一条铁路线的技术性工作，技术人员都需要进行地质勘察，并确定如何使当地的地形支撑铁路建设。
为了方便施工，三线铁路管理人员专门固定了几个铁路硬件设施生产厂家。为获得铁路设备，三线铁路管理部门在某种程度上依赖于铁道兵和地方铁路局的供应。中央和各省干部也命令各部委和制造厂提供另外的资源。这可谓是举全国之力来保证三线铁路建设之需，全国企业的大量工业资本被注入到铁路建设工地。
一些运输公司带来了挖掘穿山隧道的设备，其他单位调来了挖掘机、压路机及施工炸药，以至于这些单位就把宿舍建在桥梁、隧道、轨道附近。在相关管理机构的支持下，一些工厂生产了大量水泥、钢铁产品，另一些工业企业负责建造火车站，并选择工厂制造火车及其所有的零件，还有一些工厂为新铁路线提供能源、供水和通讯系统方面的设备。通过各方面的努力，西部很多地方逐步成为国家铁路网络中的新节点。
（三）积极应对资本短缺
然而，中国共产党仍不能提供足够的工业资本来满足三线铁路建设对资源的需求。为了应对卡车和水泥等基本物资的短缺，管理者命令施工队集中一切可用的资本用于建设一条有着复杂结构的铁路，比如长隧道和桥梁。官员命令民兵完成劳动密集程度高的任务，如劈山造路，将阻碍铁路修建的大山移走。由于铁路管理者缺乏足够的技术人员来完成桥梁和隧道建设任务，他们也会命令民兵参加建设。
在1969年—1972年间三线建设的第二个高潮阶段，中国共产党极力追求更加快速的工业化，并因此提倡“三边”建设方案。根据这种政策，工业项目不应按照常规施工程序进行，即首先进行地质勘察，然后根据这些勘察数据编制施工计划，之后才开始施工。相反，“三边”运动要求施工队同时开展以上三项任务。
历史资料表明，中央政府在三线铁路建设中推行“三边”方案时，许多技术人员就认为这是一个错误。文献中关于该政策的局部辩论通常以下列方式进行：每当党要求必须在某个特定时间建成某项工程时，技术人员会说需要更多的时间来完成这项工程。技术人员通常会指出由于目前可用的机械和建筑材料的不足导致工程施工不得不等待更多资源的到位，由此决定了需要增加额外的时间。
但是，铁路管理者却通常会拒绝技术人员的评估，并且指责这是“洋奴哲学”（slavish comprador philosophy）的突出例子。那么，这种指责的依据是什么？就在于铁路管理者认为“技术人员过于强调机械的重要性，反而忘记了群众的力量”。在三线建设的第二阶段，通常是军事代表担任项目管理者，所以他们告诉工人要在比政府原先规定的更短时间内完成他们指定的任务。这样，中国才可能更快地备战。
为了实现这一目标，工人们在地质勘察尚未确定当地的地形是否能够支撑铁路建设之前就建造了路基结构，有时候甚至在铁路设计未做出之前就开始了建设。这种铁路建设方式导致新铁路通常只有部分路段可以使用。为实现全线运行，各铁路线不得不经历多年的整修。例如，襄渝线1973年首次通车，但到1979年才真正投入使用。
为了应对国家工业资本的短缺，中国共产党提倡利用本地可用材料来替代稀缺资源。按照这一政策，当一个工作单位缺乏任何物品时，它不应该“对国伸手”，而应该用本地材料替代所缺物品。例如，缺乏汽车，管理人员就号召工人用手搬运物资，通常包括用手搬运重型机械和数吨重的建筑材料。
这种劳动密集型的工作并非运输部门独有。由于电钻供不应求，人们用手工工具，有时候甚至用自己的双手去整修山坡。由于压路机不足，工人们推动大石碾去把道路压平。由于缺乏起重机，工人们用手动方式来升降材料。由于缺乏铺轨机，工人们有时甚至手工铺设轨道。在特别偏僻之处，工人们甚至不得不翻山越岭地将食物和水运送至施工地。
中国共产党并不只是提倡用人力替代机械，它也号召施工队伍用本地资源替代正规建筑材料，并将这些做法称之为“自力更生和技术革新”。根据这项政策，一些施工队用泥土和稻草代替水泥，另一些施工队用木材代替钢铁。为实现物资供应的本地化，铁路建设项目管理者命令附近各县、公社建立“支援三线办公室”，通知地方供应木材、日用品和食品等物资。
五、结论
根据巴里·诺顿的研究，中国不应该采取内陆导向的三线工业化路径，而应该将短缺的资源集中于完善东部工业核心区的交通基础设施建设。实施沿海导向的工业化战略，将必然为中国国内生产总值的增长作出更多的贡献。如果仅仅从这一角度讲，诺顿可能是正确的。但更重要的是，要记住中国共产党三线建设的首要目的并不是促进国内生产总值的增长。
中国共产党在中国西部腹地所进行的三线建设，首先是以不计代价的方式来确保国家工业资产的安全。为了进一步保护工业，中央领导命令经济方面的计划者必须按照“靠山”“进洞”的原则布局三线工业。根据这种原则，铁路管理者在新铁路选址时，明显地侧重选择类似于中国共产党过去的战时后方区域。这种战略性决策的成本相当巨大，而且，大部分成本落在了农村人口的头上。由于工业资本的短缺，中国共产党在毛泽东时代晚期推进中国工业现代化的主导方法就是，充分利用中国人口众多这一资源。
直到今天，许多铁路工人认为这种苦难与“救国”的集体主义叙事仍然具有巨大意义。铁路建设者能够在毛泽东时代后期持以这种积极观点，部分原因在于三线铁路网确实为国家交通基础设施作出了巨大贡献。当然，在资本不足和建设速度快的前提下，三线铁路必然存在诸多问题。但是，到1980年三线建设结束时，内陆数以千计的地方已经同国家铁路体系连为一体了。
在这种新技术的作用下，区域交通提速，中国东西部之间的时间距离大为缩小。区域矿藏产品的生产获得跳跃式增长，为西部地区提供了工业燃料。区域客货流通也因所有的三线铁路都装备了全国统一的工业设备和按照国家标准程序运行，而变得更规范化。虽然中国共产党取得这些伟大成就之路并非是一条直线，但是三线铁路最终推动着中国西部的诸多地区进入一个拥有基础技术的现代工业社会。
