9月19日，工信部会同公安部、应急管理部等多部门，正式发布《电动自行车安全技术规范》（征求意见稿），面向社会进行意见征集，并引发了广泛的社会关注。如今征集截止期（10月19日）近在眼前，大家究竟是如何看待这次国标修订的？
从修订后的条款来看，《技术规范》不仅进一步提高防火阻燃性能、从技术层面增加篡改难度，不再强制安装脚踏，允许安装后视镜，并将铅酸车型的限重放宽至63公斤，优化电机性能要求、增加北斗定位等，与即将施行的《电动自行车电气安全技术规范》共同组成电动自行车的安全保障防线，更加符合广大用户的实际需求，同时也为行业高质量发展构建标准底座。
与此同时，备受关注的速度仍然限制在25km/h，虽然有大量声音呼唤将速度放宽至30-35km/h，但从目前来说比较难以实现，不出意外的话修订后的新国标仍将保持这一数值不变。
整体来看，无论是用户还是行业从业者，对于国标修订整体持积极态度，但其中也有不少人从各自需求和专业性出发，重点对以下几点提出自己的意见。
充分考虑用户出行实际需求
电机功率适当提升
《技术规范》（征求意见稿）继续保留了旧版标准中“电机功率不得超过400W”的规定。按照次标准测算，搭载400W电机的车辆爬坡能力极为有限，最高通过坡度不超过8°，这不仅将为城市用户无法以正常骑行方式完成地下车库等相关城市坡道通行，更无法满足云贵川等山地密集区域、乡村用户出行等，与用户出行的实际需求仍有较大距离。
建议从实际需求角度进行全面测正，适当放宽电机功率限制要求，保证用户安全、高效通行。
塑件占比5.5%是否偏低
电池塑料外壳不应计入其中
《技术规范》（征求意见稿）增加了“电动自行车在非必要条件下不应使用塑料件，使用塑料材质部件总质量不超过整车质量5.5%”的要求。
以车辆最高限重63kg来测算，整车塑料件质量必须要控制在63kg×5.5%=3.465kg以内，这意味着当下市面上主流的“小包车”将面临全面淘汰，也将对企业带来极大挑战。
如大量减少塑件，生产企业要么减少车辆的安全防护包裹塑件，要么转向探索用金属等其他材料代替塑料件，前者将极大降低对车架使用寿命，后者则将进一步压缩好不容易放开的车辆限重空间。
值得一提的是，“电池组的外壳等封装材料”也同样被计入占比范围，这对于锂电池的安全性来说，是个值得商榷的点。
如果有生产商围绕该环节做文章，那就将让锂电池置于更加裸露、不稳定的使用环境下，将面临更多外部冲击和撞击、涉水等恶劣情况，极大提升电池安全隐患，目前类似设计方案在国外虽然已有案例，但最终并未进入到量产阶段，建议考虑“锂电池塑料外壳不计入整车塑件质量”，并在标准中进行明文约定。
非金属类平均燃烧时间和燃烧高度
按照GB/T 8333方法试验
《技术规范》（征求意见稿）规定，泡沫塑料类非金属材料单位面积热释放速率峰值按照GB/T 16172的方法进行试验（辐射照度设置为30 kW/㎡），平均燃烧时间和平均燃烧高度按照GB/T 8333的方法进行试验。
必须要强调的是，GB/T 8333是为测定硬质泡沫塑件的燃烧性能。而硬质泡沫塑料是指无柔韧性、压缩硬度大，应力达到一定值能产生形变，解除应力后不能恢复原状的泡沫塑料，被广泛应用于在建筑、冷藏、石油化工和家电等领域，与当下电动自行车座垫材质完全不同。
从实际情况出发，建议改用GB/T 8332（实验室条件下评定密度小于250kg/m3的泡沫塑料小试样在小火焰下的水平燃烧性能）方法进行坐垫燃烧性能试验。
对电池容量进行限定
进一步提升使用安全
《技术规范》（征求意见稿）对电池电压进行了明确规定，但却未明确规定电池容量。从当下情况来看，为了追求更长续航进行电池增容、改装引发的事故时有发生，究其原因是因为电池容量增加导致能量更大、电气平衡被打破等带来的隐患。
而随着未来电动自行车限重放宽，也为增加电池容量提供空间，不排除会有不断扩容的情况发生，影响车辆使用安全。因此，对电池容量进行适当限制同样必要。
结 语
国标修订的出发点，是为了让电动自行车使用更加安全，同时也要更加符合用户实际需求，兼顾产业发展实际情况，希望可以深刻洞悉多方需求，让标准更好护航用户安全，规范产业发展。
