全球汽车产业正在进入供需博弈期。
由于全球竞争加剧，电动汽车销售增长放缓，以及降价未能吸引更多消费者下单，特斯拉在今年第一季度的销量大幅下滑。
数据显示，今年Q1特斯拉全球交付38.68万辆，同比下降近9%，这是该公司近四年来出现首次季度销量同比下降。
从特斯拉角度，销量下滑被归咎于一些非市场因素。比如，新旧款型排产交替、地缘因素（比如，海运被迫改道，交付延迟）以及德国工厂事故。
但，资本市场并不这么认为。「一季度销售疲软表明，降价促销和免费试用FSD全场景智能驾驶等刺激措施，在终端需求不振的背景下，并没有起到预期作用。」
同时，作为特斯拉的主要竞争对手，比亚迪官方数据显示，今年一季度乘用车累计销量为62.44万辆，同比增长13.96%。不过，保持正增长的同时，增速却出现暴降，去年同期为92.43%。
今年初，比亚迪带头掀起的价格战，发起“电比油低”的总攻战役，意图在10-20万元级别传统燃油车的主战场彻底掀翻外资车企。
3月25日，比亚迪宣布，海豹荣耀版上市，17.98万元起。2022年比亚迪海豹上市，补贴后售价为20.98万元起，2023年年中再推出海豹冠军版，继续降价2万，售价18.98万元起。
高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-2月，全市场自主品牌乘用车占比继续攀升至53.70%，其中，新能源自主品牌占比提升至85.95%，继续碾压外资品牌。
而在15-20万元价位区间，今年1-2月，自主品牌占比已经提升至45.96%，这对大众、丰田、本田、日产等传统燃油车巨头造成巨大的危机感。
然而，这需要付出代价。
"新能源汽车行业已进入淘汰赛阶段，接下来两年时间，行业将在规模、成本和技术上展开一场大战。"这是比亚迪董事长王传福在近期公司年度财报发布会上的一番言论。
其预测，随着价格战的加剧，比亚迪今年的汽车业务利润率将下降，但王传福表示，公司将通过一系列举措来确保盈利能力保持稳定。因为，对于资本市场来说，如果降价并不能增效，这被视为市场竞争力的倒退。
事实上，特斯拉也同样发出类似预警。
2023年全年，特斯拉共计交付180.86万辆，同比增长38%。这个数字显然低于此前50%的预期，同时，该公司预计，2024年的交付量将同比仅增长21%（比2023年还要低）。
在今年1月致投资者的信中，特斯拉CEO马斯克明确表示，公司正处于两波增长浪潮之间的「低谷期」，Model 3和Y的天花板已经出现，而面向中低端市场的新车上市还需要时间。
类似的问题，也出现在比亚迪。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年上半年，比亚迪在国内市场的新车交付量同比增长76.52%，但进入下半年，增速下滑至33.21%。
这也体现在比亚迪的财务数据上。
公开信息显示，2023年上半年，归属于上市公司股东的净利润同比增长204.68%；但，2023年全年净利润同比增速预计下滑至80%左右。（汽车及相关部件业务营收，占比亚迪总收入的80%左右，也是影响利润的关键因素）
而整体市场数据，也在印证形势变化。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年中国市场（不含进出口）完成新能源车交付726.81万辆，同比增长38.89%；纯电动车交付492.30万辆，同比增长23.87%，增速大幅下滑。
同时，资本市场也在用脚投票。
今年到目前为止，特斯拉的市值已经下滑33%，比亚迪市值相比于去年最高点也出现接近30%的下滑。「因为增长缓慢，再加上中国市场的白热化竞争，危机在各个层面加剧。」
而在今年一季度，比亚迪也让出了全球纯电动车销量冠军的位置，特斯拉再次交叉换位。未来几年，没有谁可以稳坐头把交椅。
此外，对于比亚迪、特斯拉来说，竞争对手也已经不再仅仅是小鹏、理想以及大众、丰田等老对手。
到目前为止，华为、小米、魅族（亿咖通/吉利）三大中国手机厂商已经在汽车行业聚首同台竞技，这些经历过消费类电子市场多轮惨烈竞争的厂商，价格策略更加灵活，市场营销也更加激进。
去年11月，华为系第二个品牌智界首款新车S7正式上市，24.98-34.98万元的最终售价，比预售价便宜了8200元。“我们都是亏钱的，目的也是让更多消费者体验华为的产品。”
而小米汽车CEO雷军，在决定首款电动汽车SU7最终定价时，临时调价2万元，并将定价最终确认为21.59万元起售，比特斯拉Model 3低3万元。
雷军表示，小米汽车SU7的定价既要让消费者觉得我们有诚意，同时其中的亏损也要我们能够扛得起。「我们从小卷到大，我们是卷王还怕卷吗？」
