小鹏P7+，20.98万的预售价，不到两个小时订单突破30000台，这个价格在很多人意料之中，自然也在很多人预料之外，若是参考之前MONA M03的价格变化，上市前预售13.59万起，上市后定价11.98万起，下调幅度超过了1.5万，距离小鹏P7+上市还有半个月，所以预测最终的售价还有下探空间，就同级市场而言，新车的价格是否有足够多的竞争力优势，这还得让子弹再飞一会儿。
10月14日的巴黎预售发布会，几乎是把4天前在国内首发亮相讲的内容，给欧洲人翻译复盘了一遍，省流版内容分四块，企业展望、AI智驾、能耗和空间，在不到20分钟的发布会里，核心只有一个，就是低能耗+大空间，4天两场发布会围绕空间的大篇幅解读令人一度神回“好就是大，大就是好”，从台下戴着翻译器的当地人表情来看，多半可能是被这个产品力刷新了认知，可能也在思考怎么才能一把侧方不剐蹭。
或许大家都忽略了一点，4天两场重要的发布会，有关驾驶层面的解读都不算多，说实话，这确实有些出乎意料，毕竟作为主打家庭场景的产品，舒适的营造不光是要靠大空间和拉满配置来完成，还有驾驶层面，比如大脚制动会不会点头？跑高速底盘稳不稳？方向盘路感是否清晰？这些都是和舒适性息息相关的。
用上短前悬和薄电池，一味扩大空间只有好处？
既然大空间是小鹏P7+始终强调的产品第一性，那我们就从技术的角度出发，看看那新车究竟是怎么做的，为什么会这么做，以及大空间背后又影响到了什么。
不出意料，2025年某一时间段，会有3款P7。一款是停产还没卖完的P7i，一辆是刚预售的P7+，一辆是已经确定换代的全新P7。这种混乱的交叉，会随着现款P7i卖光而初步结束，而为了拉开2个不同P7之间的差异，其实何小鹏在上一次的发布会里基本半明牌的说完了，小鹏P7+就是专门为家庭用户打造，有大空间和高智能表现；而换代P7则是功能强调个性运动。
特别值得关注的一个点是，从小鹏P7+首次发布到现在预售，已经过去了几个月的时间，不论是官方话术还是KOC、KOL，都对于驾驶和操控，几乎避而不谈。
家庭用车，核心是看二排的空间表现，这类场景下SUV和MPV普遍更有优势，所以想让轿车的后排变大，可行的办法无非就是，在车身基础尺寸满足条件的情况下，调整前后排座椅的摆放位置，或者缩短后悬去保证膝部空间、重新构造C柱，营造头部空间。之前我们曾提到过，比起燃油车，纯电车的空间会更容易做到最大化，因为没有大质量发动机、变速箱塞满前轴，纯电车前轮轮心到车内踏板的距离就能更进一步去缩短，这也是我们常说的L113设计，所以体现到视觉效果上，能看到比起P7i修长的车头，小鹏P7+的前舱明显是变短了。
L113的精髓之一，就在于A柱可以被允许往车头方向设计，由此就带来了两个好处，一是有利于风阻，前风挡的角度不会因为前舱的缩短变直，撞风面积不会增加，加上车头合理的曲屏面就能进一步解决，二是在保证降低A柱视野盲区的同时，前排座椅可以朝着车头方向摆放，配合轴距尺寸的拉长，前后排便有了更加充裕的乘坐空间，换到数据层面看，小鹏P7+的前后排纵向可用空间接近1米，后排膝部做到了157mm，比现款P7i多了一拳左右，和同级的25款比亚迪汉EV有着两指左右的差距。
C柱的后移，更多的是为了配合掀背尾门，要知道，掀背式轿车的二排，头部空间肯定是要比传统三厢车更富余的，这正是因为考虑到掀背尾门的开启方式，尾门和车架的连接点不能在二排乘客的头顶上方，只能像SUV一样往后挪，所以车顶在B柱之后不可能过早的走向车尾，所以C柱的构造要么增加角度，像岚图知音一样设计的偏直，但腰线和肩线随之也会趋于水平，而为了考虑融入运动风格，这两条线的走势只能做前低后高，而这就导致C柱的角度不能改变，所以只能往后设计，这两条因素叠加在一起，就正好得到了车身侧面具备运动感，二排头部空间有了保证，甚至后备箱的容积也随之增大，同样是换到数据上看，二排地台到天窗的高度最大做到了973mm，这个成绩几乎和主流B级SUV拉到了一个水平。
还有一些细节上的动作，比如底盘下方的电池组厚度，从P7i的110mm，变成了109mm，1mm的压缩看似不大，但这也能直接影响到电芯规格，进而影响容积，乃至整块电池组的排列布局，另一个细节是，从实测体验来看，对比小鹏P7的二排座椅，P7+的座椅填充物没有做减法，基于以上这一系列动作，新车在空间层面确实是有竞争力的。
有一点非常矛盾，小鹏P7+轴距3米，车长超过5米，轴长比0.59，但是车长和轴距都更短的P7i，轴长比却是0.61，理论上这个参数越大，越有利于营造座舱内部的空间，实际上却是完全反了过来，难不成，小鹏P7+为了做到极限的空间，不惜牺牲了车身比例？另外关键是，两款车都不提供前备箱，而且前者的前舱更短，更宽，这意味着前轴部分核心部件的布局摆放会有相应调整，这就导致双叉臂上下铰结点会被挤到更靠近车轮，这时的回转轴线就变得更直了，这意味着，操控难不成也受到了影响？
前后悬都没用全铝合金，P7+的双叉臂效果不如麦弗逊？
轿车有堪比SUV的空间，自然是用户想要的，但是这也不代表，谁的空间大，谁就占据竞争力话语权，毕竟带着家人出去玩，大空间作为亮点的SUV和MPV比比皆是，何必非要选轿车呢？所以，拥有合理的定价和舒适的驾控，将是像小鹏P7+这类主打空间舒适的轿车，在营造产品力差异化上的必要条件了。
由于目前只是预售，所以定价层面的竞争力不作为本段的重点，我们还是更关心这台车，开起来的感受会是怎么样的。目前已经确定的几个信息是，小鹏P7+和小鹏G6同平台打造，都是出自满足800V高压的扶摇架构，从制造成本上讲，这两款车会有很多零部件通用，供应链则是另一回事了，根据何小鹏本人透露，P7+还是基于MONA M03供应链打造的，并且他保守预测，新车成本至少会减少两成，如此来看，小鹏P7+的定价确实是有能力做到更低的，“我估计最后不会超过20个”，北京市某经销商销售相当自信，并表示目前试驾车会在10月底开放，目前只能通过静态体验。
(图示红色物体为冰箱贴，吸附位置在小鹏P7+后翼子板处)
四门两盖翼子板全钢，同平台的小鹏G6却是铝合金材质，同名不同线的P7i同样如此，对此小鹏汽车销售没有避讳，甚至直言副车架也是两层冲压钢，前悬部分铝合金，部分为钢制，这和前悬全铝合金的小鹏G6也不同，“都用铝合金，价格不就上去了嘛”，小鹏汽车销售笑称。
至于簧下质量的增加，导致驾驶质感变化时，销售则表示需要实际试驾体验，同时称，“每个人对动力的需求是不一样的，电机极限是270千瓦，但给限制在了180千瓦，就是为了平衡能耗，有一个舒适平顺的驾驶感。”的确，小鹏P7+的电机用上了扁线+主动油冷+Sic功率模块，这套高性能电驱技术放在高价位区间来看，都算是比较能打的，但是出于家庭用车的考虑，只能“被迫”让电驱功率反向标定，极限270kW囚禁在180kW内，最终让能耗控制在最低11.6kWh/100km，这一点，小鹏内部工程师表示也是出于用户共创后的设计。
如此一来，小鹏P7+的产品第一性，似乎就从大空间多了一条，即坐着舒服开着不激进，这似乎又让人想到了日产“大沙发”轩逸的驾乘感受，主打一个坐着沙发、不赶时间的从A点到B点，按照这个逻辑，小鹏P7+用前双叉臂是不是都有些多余了？换成成本更低、不追求操控的麦弗逊，岂不更好？
这就引出下一个问题了，既然囚禁了电机将近三成的功力，说明小鹏P7+价格最低的入门版，都是有潜力成为操控型选手的，这套双叉臂悬挂的效果，是不是也被“封印”了？答案可能不是，这里需要引入P7i的双叉臂作为参考，拆掉前机盖护板之后，可以清楚看到左右塔顶的两侧，被切割出了两个洞口，直接能看到避震弹簧和A字臂结构，这么做是为了给上摆臂和节点预留出足够的活动范围，当前轮发生动态变化时，若没有切割塔顶两侧预留口，A字臂就会直接接触到车身框架，这一点显然是搭载双叉臂悬挂车型非常少见的，这么说，P7i针对前悬一开始的设定似乎并不是双叉臂，而是没有上摆臂的麦弗逊式，合适的操控则可以调整四轮避震弹簧的行程，优化衬套硬度等进一步去匹配。
要知道，双A字臂最直接的作用，就是让主销可以更向外侧一些，并且允许更垂直一些，在这种情况下，当车身姿态发生变化的时候，胎面和地面的摩擦面积就会更大，所以这也是双叉臂上下摆臂不等长，长短下长的结构去弥补轮胎出现的负倾角，所以在这个时候，避震筒的角度就不是很重要了，因为只要保证A臂垂直就可以了。
回到小鹏P7+，前悬同样是双叉臂式，但是前机盖没有隔音棉，这就可以判断新车没有P7i塔顶两侧的切割洞，按照这个现象再往后推，可以确定新车在一开始就是明确要使用双叉臂悬挂的，不过，主销内倾角和P7i会不同，因为前舱的缩短，车宽的增加，这直接会导致前舱内部的电机、PTC、电控等大体积零部件，位置会有变动，这让本就有限前舱空间，变得更为局促，那么引发的后果便是，P7+的上下臂铰结点会被挤到更靠近车轮，主销就会变得更直一些，简单说，通过肉眼观察，可以看到P7i的A字臂较深，而P7+更浅。
换到体验上，区别就更容易懂了，因为主销负倾角的变小，前轮的动态运动范围就变得相对狭窄起来，上下臂的长度在缩短后，前轮的回正能力便会减弱，也就是说，方向盘的路感会降低，最直观的就是方向盘手感偏轻，即便是有三挡电动助力调节，理应最沉的运动模式，也不会有太明显的变化。
还需要注意的是，小鹏P7+是后驱，行驶中重心是靠后的，而且车身最低间隙是180mm，P7i是130mm，高速场景之下，显然是重心低、主销角度大的稳定性更好，所以这也从侧面证明了，新车需要更流畅的风阻，通过空气动力学把整车牢牢按在地面上，当然了，在高架限速100码的城市里跑，这些差别是没办法直观体会到的。总之，空间越做越大的轿车，是我们想要的体验，稳定的操控同样必不可少，如果只是考虑空间作为第一刚需，那么小鹏P7+还是有竞争力的，但这也要结合最后的价格再去盖棺定论。
