东风风神口号没输过，技术没赢过。
前几日，东风汽车集团正式发布了东风马赫电混PHREV技术，一时之间，网络赞誉不断，甚至称其“重新定义中国混动新标准”。
口号喊得响，不知道比亚迪、奇瑞、吉利答不答应。而在看完整个技术介绍之后，汽车有文化发现事情有些不对劲——这新发布的马赫电混PHREV技术，怎么透着一股浓烈的马赫电混DH-i味道？
几个关键词，四档DHT、功率分流与串并联融合以及发动机45.18%的热效率，两大技术基本都保持了一致，甚至内部结构如一个行星排、两对定轴齿轮等零部件的应用，两大技术也极为相似，而核心的差别在于马赫电混DH-i与马赫电混PHREV的身份不同，一者是油混，另一者是电混。
众所周知，由于纯电续航里程短以及牌照等因素，油混车型在国内市场并不是很吃香，这也是目前奇瑞、比亚迪、吉利等车企主推插混的原因。而东风风神此前推出的马赫DH-i技术由于其油混身份，同样混的不怎么样，也直接导致了东风风神没有打赢翻身仗，全年销量仅为11万辆左右，只完成了年度目标的三分之一。
在吃了电混的亏之后，马赫电混PHREV技术由此而生，但这种明显的技术复制行为，又是否能够让东风风神抓住最后的救命稻草呢？
“缝合怪”再打补丁
实际上，马赫电混DH-i到来之际，行业内对该技术也吹捧得比较厉害。其重点宣传的4档DHT将马赫电混DH-i捧上了神坛，但从技术的应用来看，马赫DH-i实际上更接近于“缝合怪”。
有业内媒体指出，“马赫电混DH-i所采用的四档DHT相当于长城2档DHT+丰田THS的功率分流”，这解释了马赫电混DH-i的来源，就是在2档串并联混动技术上打了个功率分流的补丁。
马赫电混DH-i
马赫电混PHREV技术
那么，是不是档位越多就越好呢？这个问题最有发言权的是比亚迪，一直以来，比亚迪坚持单档直驱的技术路线，尽管友商不断加档，但比亚迪始终未变，其核心优势在于更低的制造成本、更低的产品故障率、更低的能耗以及电车般的驾驶感受，当然，这也导致了比亚迪的一些产品在账面功率上比不过友商。
换个角度来谈，比亚迪把单档的技术专利基本都注册完了，从某种意义上逼迫友商不得不改技术路线，于是也就有了2档、3档以及东风的4档DHT的出现。
档位越多，虽然在不同场景下车辆可能有更好的性能表现，比如高速等路况，但是不是要为了这些低频驾驶场景，去牺牲成本、可靠性、经济性，对于用户而言，是一个艰难的选择。
对于东风而言，这个选择同样艰难。由于采用了4档DHT技术，所以风神皓瀚在用户投诉中，动力板块始终存在着质疑。与此同时，与比亚迪DM-i、长城柠檬DHT等技术相比，此前的马赫电混DH-i在油耗上也有一定的劣势，而在今天，这一技术被原封不动的移植到了马赫电混PHREV之上，其后果可想而知。
从技术原理上谈，马赫电混PHREV延续了东风集团的老路，是马赫电混DH-i再打补丁的结果，只完成了“把油混改为插混”这么一件事。从现有的技术资料来分析，马赫电混PHREV并没有重大的创新与突破，譬如开头提到几个关键词，几乎都有原有技术的再包装，或是嫁接组装其它零部件，再如资料中提到的“可增程、可插混、可纯电”，依然是4档DHT的功劳。
那么这个升级的缝合怪到底有没有市场？我们接着再聊。
最大的特点是没有特点
看完马赫电混PHREV的整个技术发布会，最大的感觉是这套技术似乎无所不能，但具体怎么行，脑子里却没有太多的概念。
从当下消费者购车的逻辑来看，基本上还是延续了最原始、也最真实的需求，即“便宜、好开、别坏”，但从上文中我们能够看出，马赫电混PHREV可能只会与“好开”这两个字有一定的关联，之所以这么说，是因为在市区路况，加了高速档位的马赫电混PHREV不一定能够比得上“以电为主”的比亚迪。
实际上，虽然市场中都评价“风神皓瀚是一款叫好不叫座”的产品，但“不叫座”的背后一定是有原因的，比如它仍然在讲老掉牙的发动机热效率这件事，为车辆性能包装，远离了普通人的购车场景，甚至与消费者的核心需求背道而驰。
从目前来看，马赫电混PHREV大概率讲走马赫电混DH-i的老路，因为看上去全是优点的这套技术，除了成本更贵以外，实际上对于消费者来说没有任何特点。
现如今，车企们发布全新技术，基本上都奔着解决问题的态度而来，务实而求真，譬如长城鼓捣出的新能源Hi4技术，就是为了“更省、更远、更安全”的目标，契合其SUV领导者的身份；而比亚迪就更加直接，不讲什么关于技术的故事，只把“快、省、绿、顺、净”五个字讲到令人耳朵起茧。
当然，这些技术背后共同的逻辑，是少给消费者找事、也少给自己添麻烦，但马赫电混PHREV不同，它开局就要重新定义“中国混动新标准”，但怎么个定义法又遮遮掩掩，只拿出来了一套和马赫电混DH-i一样的技术套路，另外满屏都是膨胀的数值。
就拿续航来说，风神L7号称有着同级最长的205km纯电续航以及1500km综合续航，背后却是容量分别为17kWh/30.32kWh的电池，电池组容量远远超过吉利银河L7等对手，注定成本是个问题——虽然风神L7采用了价格更低的中创新航作为供应商。
当然，我们不排除东风风神“亏本卖车”的可能性。但用户日常背着这么大一个电池包满街跑，也是一个相当不划算的事，在电价、油价双涨的用车环境下，电耗、油耗将是一个大的问题。
从马赫电混PHREV发布去看，这实际上是一件十分仓促的事，背后所隐藏的，自然是东风风神等东风大自主系在市场竞争中的节节退败。
如东风风神去年销量的急剧下滑，是一个方面。另一方面，是东风风神等品牌在新能源市场的掉队——在去年销量结构中，东风风神的主力销售产品依然是奕炫、皓极等燃油车，去年重金打造的皓翰由于尴尬的油混身份，以及动力系统上的故障，并没有翻出太大的水花。
当然，这一切的背后是东风集团的式微，如在2023年，东风集团迎来了上市后的首归，2023年预亏损达到40亿元。相应地，在新能源研发投入方面，也有一定程度的掉队，这是马赫电混PHREV只能以“缝合怪”身份出现的背景，不再过多赘述。
有文说
在发展受阻的背景下，东风集团的这波技术发布会有些病急乱投医的意思，既拉来了不少所谓的行业专家站台，也有业内的大喊口号与大张旗鼓。但在汽车有文化看来，东风风神本身的目标依然是中低端产品，那么真正能够大卖的技术，一切的出发点必然是解决用户的问题，而非是什么“定义中国混动新标准”云云。
当然，缝合怪当然也有生存的可能性，但前提一样是在做减法的基础上做加法，比如减去不必要的档位与花里胡哨的零部件等，以此来增强车辆的可靠性与经济性，如此一来，岂不美哉？
撰文丨欧阳
