日前，乘联会发布的9月市场分析中，明确指出“7-9月降价促销明显少于2-4月的频次”。这也意味着中国车市自从2023年3、4月份开始的价格战，终于有偃旗息鼓的意思。
现在回顾起来，这场价格战可以说是打得轰轰烈烈、荡气回肠。
比亚迪又是“油电同价”又是“电比油低”，又是冠军版又是荣耀版，一轮又一轮地收割销量；细分市场则是咬死标杆，比如20万元以上市场，各路中国同行则是对标特斯拉，各种号称Model 3和Model Y的平替，把话题热度吵到最高；30万元以上市场，新势力品牌则是如鱼得水，B B A等老牌豪华品牌确实在智能化、电动化方面落后太多，理想、问界等品牌则是抓住机会，依靠先发优势，实现了0到1的崛起，才有了虎口夺食的壮举，让合资品牌有苦难言，溃不成军。
随着价格战的烈度减轻，市场竞争也进入新的赛点，弱势合资品牌溃不成军，强势合资还有一战之力；中国新能源品牌方面，也不全是战歌嘹亮，也有强弱之分。强者吃肉喝汤，弱者苦苦支撑。
诸多人士认为，目前中国市场参与竞争的品牌还是太多了，必然会进行整合，未来必然走向优胜劣汰。没有人能预测谁能最终胜出，但可以肯定的是，中国车市正在进入赛点，不能适应新形势变化的肯定是要淘汰出局的。
合资分化，中国同行改写局面
说合资品牌溃不成军虽有些夸张，但是市场份额退守到50%以下已经是不争的事实。
2024年上半年，德系车累计销量190.7万台，同比下滑6.2%，市占率19.4%；日系销量146.6万台，同比下滑12.4%，市占率14.9%；美系和法系车分别同比下滑19.2%和19.1%。
而合资品牌巅峰时期的市场份额占到66%，也就是19、20这两年的事情。这才过去了几年的时间，市场格局竟然大变更，大到不敢相信自己的眼睛。
有数据预测，合资品牌的市场占有率将会在未来两年时间当中，从目前的40%继续下降到20%，这其中的市场空间将会继续被自主品牌所蚕食。
从目前合资品牌的销量构成当中可以看到，卖得更好的合资产品基本上是围绕低价产品来展开，比如轩逸、朗逸、卡罗拉这类入门级产品，再有就是迈腾、帕萨特、凯美瑞这样的深入人心的经典车型。
合资品牌现在的应对手段主要就是用价格换销量，在三四线城市场还是很受欢迎。不过，这也仅是对那些体量较大的合资品牌而言。像原本体量就相对小的美系和韩系基本已经坠入谷底，法系则基本上已经销声匿迹。
造成这种巨变的直接原因就是，燃油车时代，合资品牌的杀手锏是省油、耐用大受欢迎，而到了新能源时代，合资品牌省油的优势不再是卖点。比亚迪最新推出的秦L DM-i和海豹06 DM-i一箱油能跑2100公里，平均油耗仅2.9L，更令人绝望的是价格仅售9.98万，这对合资品牌来说无疑是一种碾压性的存在。
而强势合资品牌依然能保持相当的战斗力。8月销量，比如朗逸和轩逸，这两款车月销量分别为28542辆和23803辆，像帕萨特这样的中级车型，单月销量也达到了2万辆的水平（21479辆）。速腾月销量1.6万辆以上，此外，奔驰C级、奔驰E级、凯美瑞、奥迪A6L、迈腾、宝马3系这些经典车型销量也都在万辆以上。还有一点，强势合资品牌还和中国品牌积极寻求合作机会，比如大众和小鹏的合作，共同研发的车型也都进入了日程。
强势合资燃油车业务还有一战之力，新能源业务也即将落地，未来情景可期。
中国新能源品牌已经连续数月渗透率超过50%，表现出猛烈的上升势头。其中，理想、鸿蒙智行、零跑、极氪、蔚来、小鹏、小米等品牌在9月份，已有多家品牌创造了新的交付记录。除了小米汽车之外，上述品牌都完成月销2万的销量，其中理想月销量过5万，鸿蒙智行接近4万，零跑超过3万。
与之相对应的是，9月新能源零售数据为112.3万辆，同比增长50.9%，环比增长9.6%，渗透率达到了53.3%。
当然，也不是所有的中国新能源品牌都能打，成立好几年交付量一直没有上去的，特别是背靠国企汽车集团的新能源品牌，有销量失口碑的、有人气没销量的、没销量没口碑的，也大有人在。
有强有弱，有生有死，这才是中国车市竞争格局的真实写照。
降价还增配，消费者得到实惠
整体来看，价格战对于消费者来说是好处多多。最明显的就是，汽车价格大幅下降，厂商们纷纷推出折扣、促销和降价活动，消费者可以用更少的钱、更低的价格买到更好的产品，包括越级的配置，更高一级的车型；其次是购车方式更加灵活。为了应对市场竞争，厂商们推出了多种购车方式，如低首付、分期付款、租赁等，方便消费者按照自己的经济状况选择购车方式；第三，购车体验更好。随着竞争激烈以及需求的多元化，车企提供更加个性化的服务。比如，消费者可以根据自身需求，选择汽车的外观、内饰、配置等。
在竞争压力下，新能源品牌改写了此前传统经销商的授权模式。经销商模式卖车，在价格环节方面尤其不透明，千人千价，消费者是既费神又费力，苦不堪言。而直营店模式下，直营店只负责车辆展示和试驾工作，消费者选购车辆需要通过官网进行，且所有直营体验店无法提供折扣让利，保证了价格环节的透明性，这不仅提供了全新的购车体验，更是有效提升了提升销售效率，获得了品牌和声量上的快速提升。
以上的根本逻辑是，价格战倒逼车企必须要“讨好”消费者。燃油车时代，尽管合资品牌也说用户至上，天天放在嘴边上，但那更多的是流于表面。举例来说，此前十万元以内的合资入门车型，有些连ESP车身稳定系统都不给配。再看现在的同价位的中国新能源品牌，车身稳定系统、刹车辅助、胎压检测、LED灯源，能想到的基本都配齐了，甚至连无钥匙进入、APP远程控制等以前只能在高配车上才能看到的配置也都一应俱全。
两者相比较，谁更把用户放在心上，一看便知。
更准确地说，彼时的合资品牌掌握着价格上和产品上的话语权，在供求关系上处于优势地位，于是就在诸多方面挤牙膏，比如产品升级换代的节奏，上什么样的配置，合资品牌更优先考虑的是成本问题，以及怎样扩大利润。笔者现在还记得前几年的减配问题，几乎在所有的合资品牌身上都有出现。
现在，减配这种事不仅少见，甚至为了加强市场竞争力，各家品牌还降价增配。以前有句老话是，三十年河东三十年河西。价格战开打到现在，这还不到两年的时间，市场就已经大变样了。
对于消费者来说，花更少的钱买到更多配置的产品，价格战是利大于弊的。
说了这么多，大家还记得这一轮惨烈的价格战到底是怎么缘起的吗？
2023年1月初，特斯拉抢跑式降价。当时，Model 3标续版本从25.79万元降低到22.99万元，Model Y标续版本从28.1万元降低到25.99万元。
一次看似常规操作的无心之举，随后竟然酝酿成一场旷日持久的价格战，特斯拉算是完美演绎了什么才是蝴蝶效应。为什么说是无心之举，那是因为在2022年9月到2023年初，特斯拉已经连降五次。
令所有人没有想到的是，对于特斯拉来说，当时仅是看似平常的第六次降价，却出人意料地改写了中国汽车行业的态势——如日中天的合资竟然开始跌落神坛，而一直在追赶的中国品牌却把红旗插到了总统府上。
赛点已至，接下来的战局还能否反转，就看各自的战斗力了。
