随着最后一架KC-10“补充者”大型空中加油机退役并进入“飞机坟场”，美国空军短暂的大型加油机“三驾马车”的时代就此结束。至此，美国空军现役的大型加油机只剩2款，即诞生于上世纪50年代后期的KC-135和近年来新近接收的KC-46A。
KC-10彻底退出美国空军现役
可能有人会感到不解，相比起“老迈”的KC-135，于1981年开始服役的KC-10明显“新”得多，为何美国空军要保留前者而退役后者呢？要知道，最后一架走下生产线的KC-135还是于1967年完成全部制造工作的，距今已有近一个甲子，比很多驾驶该型机的美军飞行员的年龄还要大，其之所以能“熬走”KC-10，难不成是当年用了什么“划时代的黑科技”吗？
KC-135为A-10攻击机加油
好吧，其实没什么太“高大上”的原因，比KC-135晚服役20多年的KC-10之所以被安排退役，是因后者的单位飞行成本和维护成本都要比KC-135明显高出一个量级。在美国空军每年提请国会报批的退役飞机清单上，那些国会老爷们通常不会对KC-10的陆续退役有什么意见，反而是不允许空军以较快的速度退役KC-135，理由就在于此。按照美国空军的规划，现役的约360架KC-135将接受延寿处理，然后继续服役到2040~2050年代。
KC-46A加油机质量问题不断
然而，随着总数60架的KC-10完全退役，美军空中加油机部队却面临着一个不小的麻烦，那就是装备规模出现了缺口。按照最初构想，KC-46A将以至少1：1的方式取代KC-10，但到目前为止，美军接收的KC-46A加油机的数量不到50架，原因在于这款新锐加油机的质量有问题。出自“帝国长子”之手的KC-46A，屡屡因“机身内部存在异物”而被美国空军中止接收，从机舱内出现生产线工人遗留的扳手，到机身蒙皮下被裹入了多余的零部件边角料，这些可能对飞行安全带来严重隐患的麻烦，始终没有远离这款加油机，进而造成美军对KC-46A的接受速度极其缓慢。
美国空军多次中止接收KC-46A
不过，正所谓“需求不等人”，在美军愈发重视在亚太海域上空对抗解放军，尤其是要以所谓的“分布式杀伤”体系破解解放军的“反介入/区域拒止”体系的情况下，面对空中加油机的装备缺口，美军看似颇具灵感地提出了所谓的“分布式空中加油”战法，妄图以此来解决问题。至于说何为“分布式空中加油”，说白了就是将以往的“用少量大型加油机为多架战术类飞机实施加油”，改为“用多架小型加油机为少量几架战术类飞机实施加油”。此举的目的是让加油机和受油机“分散开来”，在同一空域内的不同位置同时进行空中加油。
MQ-25舰载无人加油机
在这一思路的指导下，美国空军近期开始整起了“花活”，先是尝试为诸如F-15这样的重型战斗机加装燃油吊舱和输油杆，以便为其他战斗机实施“伙伴加油”；然后又盯上了美国海军的MQ-25“黄貂鱼”舰载无人加油机，希望获得该型机的陆基型号。只不过，相关方法恐都将是“死路一条”。拿F-15战斗机改加油机，无疑将占用可执行作战任务的飞机数量，等于直接限制己方战力的发挥。发展陆基型MQ-25倒是不难，问题是这款无人加油机的单机价格已超2亿美元，丝毫不比有人驾驶的KC-46A便宜，而前者的载油量仅有约7吨，还不到后者92.6吨载油量的十分之一。从效费比的角度来想，这怎么算都是一笔不划算的买卖。
美军想拿F-15当加油机用
最重要的是，无论是F-15还是MQ-25，受自身体量的限制，它们所携带的燃料基本仅够为2~6架战术类飞机提供一次加油。如果不投入一定数量的加油型F-15或MQ-25，几乎就无法支撑起一次规模较大且持续时间较长的战役级别空中军事行动。而如果是增加加油型F-15的数量，那可用于作战的F-15数量必定将被大幅度压缩。而若是增加MQ-25的数量，则意味着美国空军要花着KC-46A的价钱，买载油量不到KC-46A十分之一的玩意，似乎怎么想都不是很理想……
美军陷入空中加油能力不足的困境
归根结底，这还是与KC-46A加油机的质量不过硬有关，因而才把美国空军逼到了“走邪门歪道”的程度。对于中国来说，美军当下面临的问题则还真是个“不错的事情”，就让他们再多烦恼一阵子吧。
