近日，德国经济部长哈贝克的日程显得异常繁忙。刚结束对大众汽车位于埃姆登工厂的视察，他又马不停蹄地出席了汽车峰会，与多家汽车制造商及相关利益集团共同探讨如何扭转当前德国汽车行业的颓势。
此次参与峰会的汽车公司，普遍对未来持悲观态度。梅赛德斯-奔驰集团不久前再次下调了今年乘用车部门的利润预期，令业界大感意外。调整后的数据显示，其息税前利润同比下降至15%，远低于此前预期的较为乐观的表现。同时，销售回报率也从先前的10%-11%下调至7.5%-8.5%，而现金流方面也将面临下滑。同样，宝马在本月早些时候也下调了盈利预期，而大众汽车集团更是发出了前所未有的警示，表明裁员在所难免，甚至可能关闭在德国的部分工厂。
梅赛德斯此次下调预期的主要原因是全球经济低迷，尤其是中国市场的疲软表现。该公司首席执行官康林松直言不讳地表示：“我们尚不清楚中国的经济状况会持续多久。” 而大众汽车集团董事会主席奥博穆则指出，关闭德国工厂的可能性源于欧洲汽车行业面临的严峻形势。他提到，欧洲整体经济形势不断恶化，加之新的竞争者纷纷进入欧洲市场，使得德国作为工业基地的竞争力持续下降。总体来看，德国汽车制造商在中国市场的存在感日益减弱，而在欧洲本土市场则面临生产成本高企、电动车市场需求疲软以及中国电动车制造商的强大竞争压力。
不仅在德国，整个欧盟的汽车市场，尤其是电动汽车的销售也出现了大幅下滑。根据德国联邦汽车管理局（KBA）发布的数据，2024年8月，德国乘用车注册量同比减少27.8%，其中纯电动汽车的注册量下降了68.8%。此外，欧洲汽车制造商协会（ACEA）的数据也显示，2024年8月，欧盟新车注册量同比下滑18.3%，其中，纯电动汽车的注册量下降了43.9%，渗透率从去年同期的21%降至14.4%。这是电动汽车市场份额连续第四个月下降，形成了与去年同期渗透率上升趋势的鲜明对比。特别是在欧盟两大电动汽车市场德国和法国，销量的降幅分别达到了68.8%和33.1%。与此同时，插电混动车的注册量也下降了22.3%，市场份额从去年同期的7.4%下降至7.1%。唯一表现出增长的是油电混合动力车，其8月的注册量同比增长了6.6%。
市场研究机构JATO Dynamics预测，未来几个月，电动汽车在欧洲市场的销量将继续下滑。他们指出，欧洲消费者对电动汽车的兴趣正快速减退，主要原因是激励政策的不确定性、较高的购买成本以及对电动汽车保值能力的疑虑。此外，JATO的数据显示，德国汽车制造商感受到了来自中国竞争对手的强大压力。2024年8月，中国车企在欧洲市场的纯电动汽车份额从去年同期的10.5%升至15.5%，超越了特斯拉，仅次于大众汽车集团。尤其是沃尔沃EX30和比亚迪的一些车型表现出色，推动了中国制造的电动汽车在欧洲市场的强劲增长。沃尔沃EX30在2024年8月的畅销榜上名列第二和第三，成为中国车企在欧洲市场崛起的代表。
面对如此严峻的局面，德国汽车业开始寄希望于政府的政策扶持。经济部长哈贝克成为各大车企瞩目的焦点，而每家企业的诉求各有不同。梅赛德斯-奔驰尤其担心即将到来的碳排放新规。根据媒体《商报》报道，康林松表示，尽管梅赛德斯支持汽车行业的去碳化目标，但他认为欧委会对未来的预估过于乐观。一旦车企在2025年未能达到欧盟的碳排放要求，将面临巨额罚款。
大众汽车的诉求则聚焦于购车补贴。根据《明镜》周刊的报道，大众汽车希望政府提供新的购车补贴，建议每辆电动汽车由国家补贴4000欧元，制造商补贴2000欧元，且补贴与碳足迹挂钩。其背后的逻辑是，在中国生产的电动汽车碳排放通常高于欧洲生产的电动汽车，因此这一政策有望将中国制造的电动汽车排除在补贴范围之外。
大众汽车的诉求并非毫无根据。自去年德国终止购车补贴政策后，电动汽车销量大幅下滑。尽管如此，该提议在业内却存在争议。宝马公司便对这样的政策持反对态度。根据多家德国媒体的报道，宝马的立场是，德国汽车行业不需要短期的市场干预措施，真正需要的是为电动汽车创造更具吸引力的长期发展条件，如大规模的充电桩覆盖和更便宜、更便捷的充电服务。宝马认为，如果驾驶电动汽车的成本高于传统燃油车，消费者就缺乏选择电动汽车的动力。
汽车峰会期间，关于重启购车补贴政策的讨论再次升温。德国联邦政府今年年中通过了一项经济刺激计划，其中包含了通过减税来推动电动汽车销售的措施。例如，公司车的税收优惠政策从原来的7万欧元提高到了9.5万欧元。而德国总理朔尔茨所在的社民党更是提议重启购车补贴，主张通过以旧换新的方式，即用燃油车换购电动车，提供每辆车6000欧元的补贴，而购买二手电动车则可获得3000欧元的补贴。
然而，以旧换新的补贴政策并不新鲜。早在2008年和2009年金融危机期间，许多国家就曾采用此类政策以刺激汽车消费。2009年，德国推出了每辆车2500欧元的以旧换新政策，吸引了近200万消费者申请，推动当年德国汽车销量达到380万辆，远高于2000年至2008年间的平均销量。然而，随着该政策的结束，2010年德国汽车销量迅速下滑至290万辆，创下德国统一以来的最低记录。而且，当时的政策主要受益者是外国车企，如福特、现代和雪铁龙，而高端车企如宝马、奥迪和梅赛德斯却认为自己并未从中受益。
经济研究机构ifo曾对德国、西班牙和美国等国的以旧换新政策进行研究，结果表明，尽管该政策在短期内的确可以刺激销量，但从中长期来看，效果并不明显。消费者通常会因补贴提前购车，导致未来的购车需求下降。此外，消费者若将大部分资金用于购车，可能会减少在其他商品上的消费，对整体经济的拉动作用有限。
总的来看，德国汽车业当前面临的挑战并非一次峰会或一项补贴政策能够彻底解决。
