“让美国人都羡慕的凯迪拉克在中国。”
这几天，我参加了全新XT5的上市发布会，凯迪拉克中国副总裁贺天这句话让我印象深刻。
为什么贺天会得出这样的结论呢？他在现场罗列出了很多海外社交平台上网友的评论，其中缘由不言而喻。
其实不只是凯迪拉克，此前国内的大众ID.3也曾被德国车主“嫉妒”，甚至“因爱生恨”到在当地发起抵制。
可能不只是美国人和德国人，或许所有外国人都在羡慕中国市场的车。
为什么让人羡慕呢？答案肯定是价格。
让德国人破防的大众ID.3，在德国的售价一度是中国的2.5倍，好一个“德国人”不骗中国人。
而凯迪拉克全新XT5也率先在中国上市，限时一口价也仅需要26.59万元起，并且内饰、底盘进行全面升级，价格已经比海外低了。作为对比，海外现款凯迪拉克XT5的售价为43895美元起（约合人民币31万元）。
而在燃油车时代，大众、凯迪拉克在中国的售价高于本土是一件不可思议的事，简直倒反天罡。
过去由于关税等多种原因，许多全球车在中国的售价都远高于海外市场。而现在，随着本土产业链成熟，燃油车的价格也在持续降低。比如1983年第一代桑塔纳到手约20多万元，而此时我国职工平均月工资为64.35元。而到2021年时，桑塔纳起售价只需要8.79万元了。
同样的道理还出现在新能源车型上，比如大众ID.系列。此前大众回应国内ID.3为什么降价到低于德国市场时，就曾解释道，中国市场的生产优势、供应链优势是一大原因。
同时，“价格战”也是造成不少全球车型在华价格低于海外的原因。目前中国新能源渗透率已经连续两月超过50%，以燃油车为支柱的海外品牌生存空间被极大地挤压，不得不“以价换量”，就连BBA都控制不了，比如它们虽然在7月份宣布退出价格战，但是后面扛不住，8月在终端甚至有着更高的优惠。
深度参与“价格战”也使得海外品牌的利润下滑，以至于某些车企不得不关停工厂，减产保利润，最近奥迪比利时工厂重组停工就是一个例子。
因此，我们可以得出这样的一个结论：海外品牌在中国容易赚钱的时代已经结束了。
那么接下去合资品牌会如何发展呢？会继续降价吗？
我觉得希望不大，从多家车企减产保利润就能看出，目前的价格已经接近它们的极限，很难再有下调的空间。
于是折中的方法出现了，我们看到很多车企的销售模式发生了变化，比如最近上市的上汽大众途岳新锐、帕萨特Pro以及凯迪拉克全新XT5、别克昂科威Plus，都直接以比指导价低很多的限时一口价开卖。
虽然限时一口价和以前新车上市几个月后的终端优惠价差不多，但是能省下斗智斗勇的砍价精力，对大家而言其实也算是一件好事。
那我们真的能以限时一口价买到车吗？上汽通用别克品牌最近一则声明显示，对于无法以“金秋限时一口价”在别克品牌授权经销商处购买到昂科威Plus的消费者，均可以通过别克客服热线进行投诉。
看来在市场压力陡增时，车企的效率和执行力都比以前好了不少。
虽然现在合资车没落，国产车销量大增，但是我们不能掉以轻心，因为不少地区正在打压中国汽车的发展。
今年10月4日，欧盟将投票决定是否对中国电动车征收45%关税，而目前法国已公开表示支持这一计划。
此外，美国正拟定新规计划全面禁止美国道路上的联网车辆使用产自中国的汽车软硬件，包括任何在中国生产并在美国销售的汽车都将被列入禁令范围。
既然在中国生产的电动车受到诸多限制，那么在海外建厂不就能解决了吗？例如比亚迪就宣布在墨西哥建厂，因为根据美墨加协议，三个成员国之间在汽车生产时达到一定标准，出口到其他成员国就可以享受较低的关税。
不过美墨加协议即将于2026年进行重审，地缘政治将极大影响协议内容，中国汽车出海又将面临新的未知数。
不过好在中国车企在东南亚地区的扩张还算顺利，特别是在印度尼西亚、泰国、新加坡等市场。
总而言之，好产品只要在公平竞争的环境下总是能够热销。
外国人开始羡慕中国市场的车，已经揭示了合资车在华被自主品牌压着打的局面。那么你们觉得中国市场最后国产车能占多少市场份额呢？
虽然目前中国汽车出海暂时遇到了某些地区的不公平对待，但是这样的做法从长远来看只会阻碍当地车市的发展。
那么我们是不是可以展望，未来在海外市场竞争环境趋于公平之时，华系车能与日系车、韩系车平起平坐甚至反超。
