6万元的MG5、12万元的天籁、15万元的帕萨特还有27万元的凯迪拉克XT5……过去在二手车市场才能看到的报价，最近却接连出现在上市新车的价格表上。这些新车以“一口价”“真心价”的名义，不仅将价格压至人们传统认知的下限之下，更直逼曾经占据价格优势的同级别新能源汽车，大有反向推动“油电同价”之势。
业内人士指出，燃油车新车能够接连以低价上市，一方面源自车企争夺市场份额的能力与意愿，一方面也是在回应特定消费群体的需求。尽管传统燃油车退居二线是公认的行业发展趋势，但就短期而言，燃油车还将留在牌桌上。而更可能的结果是，通过这样的竞争方式，实力较强的燃油车企将得到给自己“续杯”的机会，较弱者则只剩下离场的选择。
新车卖出二手车价
首先打出“一口价”口号的是上汽大众。
成都车展首日，上汽大众新款紧凑型SUV途岳新锐正式上市，售价为12.59万元-15.39万元，限时优惠后的一口价是7.99万元-10.69万元。
“上汽大众拼了。”
行业舆论一片惊讶。上汽大众却是意犹未尽。9月10日，上汽大众多年来最畅销的车型——帕萨特新款上市。在业内普遍关注新推出的帕萨特Pro如何推动“油电同智”时，上汽大众总经理陶海龙却出人意料的为新车开出了15.99万元的低价。
纵观当时的B级车市场，除了成本控制能力极强的比亚迪能把部分车型的底价压到14万-15万元之外，其他车企都难以触及这样的低价。一时间，行业热议：到底是上汽大众家底深厚，能够拿得出如此具有竞争力的价格。
不过，帕萨特的“史低”地位只维持了三天。三天后的9月13日，东风日产祭出更大动作：同为B级燃油轿车的天籁真心版上市，厂家限时现金直降后的售价低至12.78万元。这一价格，莫说主流B级车，就连许多A级车都难以匹敌。
真正将燃油车的价格压至冰点的是上汽名爵。同样在9月13日，上汽名爵新一代MG5上市。在发布会现场，上汽乘用执行副总经理俞经民在已经很低的指导价基础上，为这款A级轿车又打出了6.59万-7.59万元的“惊爆一口价”。
从各品牌的公开定价来看，目前最便宜的A级新能源轿车、比亚迪的秦Plus的价格区间为7.98万-14.28万元。新一代MG5的定价与之拉开了显著差距。而且，很难说新一代MG5的低价是源于低配。相反，仅就燃油车市场而言，1.5L和1.5T发动机与7速双离合变速器的动力组合在这一细分市场一直是中高档配置，更何况新一代MG5还拥有XDS弯道动态控制系统、EPS-PRO智能可调转向系统以及变截面运动后悬架等同级罕有的底盘技术。
一发而不可收拾。紧接着在9月14日，凯迪拉克全新XT5开始预售。豪华车的定位让凯迪拉克有了更大的调价空间，新车预售价在官方指导价基础上直接下调12万元，降幅几乎相当于一辆天籁真心版的售价。6万元的MG5、12万元的天籁、15万元的帕萨特还有27万元的凯迪拉克XT5……过去在二手车市场才能看到的报价，最近却接连出现在上市新车的价格表上。
“与应有市场份额相匹配的价格”
接二连三的一口价、真心价，迅速拉近了燃油车与新能源汽车之间的价差。一时间，从轿车到SUV、从自主到主流合资再到豪华品牌，大有“油电同价”再现之势——只不过这次是燃油车主动发起的“逆”同价。
当然，就消费者的实际体验而言，燃油车价格的走低早已不是什么新鲜事，像凯迪拉克在经销商层面一直有较大的优惠幅度。
但是，这次价格变化的别样之处在于，这一系列超低报价不再是4S店的销售人员私底下与客户之间热情而隐蔽的沟通，而是前述几家车企高层或者官方账号在众目睽睽下的掷地有声和白纸黑字。
“一口价的定价策略是为了与车辆应有市场份额相匹配，从而简化用户的购买决策过程。”陶海龙用严谨的措辞解释着“一口价”的初衷。而更简单直接的解释是：降价，争夺市场份额。
也就是说，燃油车的降价促销已经不再是经销商层面的战术行为，而是品牌层面的、乃至跨品牌的战略部署。这些车企希望告诉人们，在有实力的车企手中，油车还是比电车便宜，油车“还能打”。
于是，在这场从2023年开始的油电价格战中，燃油车终于从品牌层面发起主动而有力的反击。这场价格博弈的“球”，又踢回给了新能源汽车。
“球踢回给了电车”
确切地说，是踢回给了比亚迪。
时间回溯到2023年2月，正是比亚迪秦Plus通过一款“冠军版”车型将A级新能源轿车的售价压低到10万元以下，从而开启了新能源汽车与燃油车“油电同价”的价格攻势。
在此之后，在比亚迪的带领下，新能源汽车的价格一路走低，只用了一年多时间，就完成了从“油电同价”到“电比油低”的跳跃。
油电价格对比的变化对市场格局的影响是立竿见影的。乘联会发布的最新数据显示，继7月份首次实现整月渗透率过半（51.1%）之后，8月份新能源汽车市场渗透率继续走高，达到54%。
但值得玩味的是，自2023年初的“冠军版”和2024年初的“荣耀版”两轮价格攻势之后，当人们期待着第五代DM技术会让比亚迪的新能源汽车价格进一步下降时，比亚迪却出人意料的打出了能效牌。
今年7月底上市的比亚迪宋L与宋Plus两款产品，清晰的像人们传递了这一信号——两款搭载第五代DM技术的新车基本维持了前款车型的售价，比亚迪也在新车推广中着力强调续航里程、综合能效等指标。9月23日刚刚上市的比亚迪第二代宋Pro DM-i也不再主打价格牌，而是竭力引导消费者关注第五代DM技术带来的高能效、长续航和低油耗。在一众燃油车已经开始发动价格攻势的背景下，这两款新车依旧保持着之前的市场策略，“接球”之后的比亚迪似乎并不急于在价格上发起反击。
油电博弈转入“持久战”
值得注意的是，不只是比亚迪，几乎所有的新能源汽车品牌都没有对最近的这轮燃油车大降价做出激烈的回应。
实际上，就连这轮价格攻势的发起者都不认为这是新的“价格战”。
“如此定价确实有对当前市场定价规则、用户价格心理的预判，以及对价格认知和需求的考量，但是如果单纯的认为上汽大众是在拼价格并不对。” 陶海龙在此前接受媒体采访时表示。
业内人士指出，目前主流燃油车采用的都是成熟的技术与平台，前期的研发成本已经有效摊薄。同时，鉴于全面新能源化已经是行业共识，车企正在大幅削减甚至冻结燃油车相关技术的研发。今年3月，奥迪宣布将在2026年停止下一代燃油车的研发；6月，日产宣布不再为新的燃油发动机动力系统上进行投资。
这些举措固然预示了燃油车最终的命运，却也释放了燃油车最后的价值，让燃油车能够在定价上拥有更多的灵活性，从而维持一定的竞争力。
此外，燃油车在部分下沉市场仍具有不可替代性。俞经民也曾以新一代MG5为例，分析过A级燃油车的优势。他表示，在10万元以下市场，用户家中可能只有一台车，这种情况下，电车很难做到说走就走，燃油车反而是更好的选择。
即便是新能源转型颇为积极的自主车企，也并不认为燃油车会很快退出市场。“中国汽车市场两年到三年内会形成4:3:3的占比格局，即40%的混动汽车，30%的纯电汽车，30%的燃油汽车。”奇瑞汽车股份有限公司副总经理李学用在今年早些时候接受媒体采访时表示。长安汽车董事长朱华荣则认为，三者的比例也可能是3:4:3——两位汽车人的共同观点是，燃油车还将保持30%的市场份额。
这30%与8月份尚存的46%左右的份额之间的差额，意味着又一场残酷的淘汰赛。
“一口价”的推出，就是这场淘汰赛开场的哨声，而淘汰赛中注定有人要离场。“一口价”看上去很美，却不是人人都能跟得起。陶海龙认为，产品定价是企业的关键决策，只是简单的用单价乘以量减去成本来算盈亏平衡点将是很危险的，对企业而言，很可能是以价换量、却失去品牌。
换言之，部分燃油车企为自己“续杯”的努力，很可能要建立在其他车企黯然离场的基础上。
文/杨铮
