（文/张志峰编辑/周远方）
在全球造船业处于新一轮景气上行周期，供给端持续紧张使得新船价格不断上涨的关口，中国船舶集团旗下两大千亿级上市公司的合并重组加速推进。
9月18日晚间，中国船舶、中国重工双双公告，正在筹划重大资产重组，将由中国船舶通过向中国重工全体股东发行A股股票的方式换股吸收合并中国重工，完成后中国重工将终止上市并注销法人资格，中国船舶成为存续公司。两家公司均于9月19日复牌。
依据公告，中国船舶的换股价格确定为37.84元/股。中国重工的换股价格确定为5.05元/股，由此计算的中国重工与中国船舶的换股比例为1：0.1335。
值得一提是，本次合并为A股上市公司有史以来规模最大的吸收合并交易。本次换股吸收合并中，中国船舶拟购买资产的交易金额，为换股吸收合并中国重工的成交金额，根据“交易金额=中国重工换股价格×中国重工总股本”，交易金额为1151.5亿元。
交易预案显示，此次重组的主要目的包括整合主要船舶总装业务，规范同业竞争等。
今年上半年，中国船舶共承接共承接民品船舶订单109艘、855.77万载重吨；中国重工共承接民船订单68艘、1167.1万载重吨。
据克拉克森数据统计，同期全球成交新船订单1247艘、7724.8万载重吨。按载重吨计，中国船舶和中国重工上半年合计拿下了全球近三成订单。
因此，重组完成后的中国船舶，无疑将成为全球第一大造船业旗舰上市公司，资产规模、营业收入规模、手持订单数均领跑全球。
此外，中航证券认为，本次上市公司的“两船合并”可以看作是我国重要军品建造船厂的能力再整合，该举措将有效提升我国海洋领域的国防工业基础建设、为后续我国军船建设提供有利支撑。
浙商证券也指出，两船合并之后，中国船舶集团拉开了旗下上市公司重组整合的序幕，后续旗下其他上市公司的整合可以期待；预期别的军工集团的重组整合、混改、激励，在“国企三年行动计划”的背景下可以期待。
解决同业竞争，促进融合升级
公开资料显示，中国船舶成立于1998年，由原沪东造船厂和原上海船厂共同发起设立，旗下拥有江南造船、外高桥造船、广船国际、中船澄西四大造修船厂。
而中国重工由中船重工集团于2008年联合鞍山钢铁集团公司、中国航天科技集团公司共同发起设立，旗下拥有大连造船、武昌造船、北海造船等船厂。
本次交易前，中国船舶聚焦船舶海工装备和海洋科技应用领域，主要业务包括造船业务（军、民）、修船业务、海洋工程及机电设备等。中船重工则主要从事舰船研发设计制造业务，涵盖海洋防务及海洋开发装备、海洋运输装备、深海装备及舰船修理改装、舰船配套及机电装备、战略新兴产业等。二者业务领域重合度较高，构成同业竞争。
早在2019年10月25日，国务院国资委就披露消息称，经报国务院批准，中国船舶工业集团（上市公司中国船舶控股股东）与中船重工集团实施联合重组。新设中国船舶集团有限公司，由国务院国有资产监督管理委员会代表国务院履行出资人职责，中船工业集团和中船重工集团整体划入中国船舶集团。
中国船舶集团曾在2021年6月30日做出承诺，在五年内综合运用委托管理、资产重组、股权置换/转让、资产划转/出售、业务合并、业务调整或其他合法方式，稳妥推进符合注入公司的相关资产及业务整合以解决同业竞争问题。
交易预案指出，本次交易实施后，中国船舶作为存续公司，将大幅减少同业竞争，切实维护中小股东权益，进一步巩固与突出其船海主业。
从营收规模来看，两家上市平台均处于业绩上升期，今年上半年，中国船舶实现营收360亿元，同比增长17.99%，净利润14亿元，同比增长155.31%；中国重工实现营收221亿元，同比增长31.05%，净利润为5亿元，同比增长177.13%。两家企业的新船订单排期均已至2028年。
船舶总装作为中国船舶集团军民船业务的核心业务，此前主要由分属原两大集团的上市公司中国船舶、中国重工承担。中国船舶、中国重工经过多年发展深耕，均形成了涵盖船舶制造、船舶维修、机电设备等船舶总装全产业链生产制造体系。
中国船舶方面曾表示，此次重组将整合中国船舶、中国重工的优势科研生产资源和供应链资源，促进造修船先进技术的深度融合升级，通过市场化手段推动中国船舶、中国重工及下属企业深化改革，改善治理结构和治理能力，实现产业经营与资本运营融合发展、相互促进，发挥协同效应，实现优势互补，为中国船舶集团建成世界一流船舶集团、成为全球船舶行业的领军者奠定坚实的基础。
从零起步，到全球第一
需要指出的是，单从造船完工量与订单量来看，中国造船业驰骋在波涛海面上，截至目前已经连续14年保持世界第一，市场份额超过全球50%。
换句话说，世上每两条船完工，就有一条由中国制造。
但由于工业化起步较晚，中国造船出海史起初并不顺利。
现代造船业发源于最早掀起工业革命的欧洲地区，招商银行研究院研报指出，该产业是典型的资金、技术、劳动力密集型制造业，也因此，其产业转移路径符合产业梯度转移理论，即由工业化及劳动力成本的高梯度国家地区向低梯度国家地区转移。
19世纪末，控制全球贸易的英国，生产了全球60%以上的船舶，并拥有世界50%以上的船队，占据了市场的绝对主导权。
而在20世纪中期，通过明治维新完成工业化转型的日本，也开始在造船业崭露头角，在二战后复苏的全球化贸易中，其凭借工业化基础和劳动力价格优势成为新的世界第一。
到了20世纪后期，日本造船业由于1973年第一次石油危机受到重创，此时韩国凭借政府保护政策、资金支持和廉价劳动力优势而崛起，以低价迅速抢占造船市场，从日本手中接过了“世界第一大造船国”的位置。
与这条国际产业转移路径并行发生的，是中国造船行业的现代化和市场化转型。
然而改革开放之初，以造军船为主的中国船舶工业，整体造船水平相对落后，很难获取国际市场认可，全行业30多万造船工人，无船可造，只能望洋兴叹。
1977年12月6日，邓小平同志听取有关部委的汇报后，作出指示：“船舶工业要积极引进国外先进技术，中国的船舶要出口，要打进国际市场。”
自此，中国造船工业体系开始转型，从计划经济体制下的军用品生产向转向以民用工业为主、以国际市场为目标的市场化。
恰逢“船王”包玉刚以探亲访友的名义到大陆考察，不久后宣布自己的环球航运集团拿出1亿美元，向中国船舶工业公司订购6条巨轮。
这也是与世隔绝几十年后，中国船舶工业承接的第一批现代化货轮订单，完全按国际标准下单的2.7万吨散装货轮，定名“长城”号。
1981年9月14日，“长城”号在大连造船厂举办下水典礼，从动工到下水，历时仅10个月，并以几乎“零误差”的成绩通过验收。伴随着“长城”号的扬帆，中国船舶开始乘风破浪，先后打破日本、韩国对于全球造船订单的统治，并逐步居于领先地位。
从量级增长到高端化转型
需要指出的是，这并不意味着中国船舶出海史一帆风顺。尤其是2008年金融危机爆发导致全球经济遇冷，全球造船业跌入下行周期，船东资金链收紧，“拖延工期”“弃船”现象频繁出现，导致船企受累及关停倒闭，中国造船业也曾被卷入其中。
2008年到2023年，全球活跃船厂数量从1031家下降至371家，中国活跃船厂也从462家下降至157家，全国产能进入长期出清和整合阶段。
但不同的是，中国造船业的新订单在2008年、2009年下跌后，又在2010年实现回升。到了2010年，中国造船完工量达到6757万吨、新接订单量7608万吨、手持订单量19504万吨，分别占国际市场份额的41.9%、48.5%和40.8%，登顶“造船量级”的世界第一，并坐稳这一位置直到今天。
这主要与中日韩推出的不同产业政策相关。招商银行研究研报指出，2008年金融危机后，日本由于技术优势不再明显、丧失成本优势，在造船市场的份额进一步压缩，同时随着日本产业的转型升级，日本政府对包括船舶在内的传统制造业的支持力度相对减弱，没有完整的产业政策。
韩国则逐渐将发展重心调整至高技术船舶（如大型LNG）和海洋工程业务，退守高端市场，产业政策也更侧重于提升技术、配套发展、保持竞争优势方面。
而同时期的中国，正是世界造船产业转移的中心区域，在中小型船舶市场具有比较优势。同时，国家在2009年发布《船舶工业调整和振兴规划》，强调要扩大船舶市场需求保证船舶业增长、采取有效措施稳定船舶企业生产。
值得一提的是，尽管在订单量方面中国造船业稳居全球第一，但由于韩国在价格昂贵的豪华邮轮等高端领域也一直紧守门户，近年来中韩造船业在订单总金额方面的比拼互有胜负。
根据韩媒此前报道，韩国产业通商资源部公布的外贸数据，2024年一季度韩国造船企业承揽的船舶订单额为136亿美元，同比增加41.4%，击败订单额126亿美元的中国。
从韩媒报道中的“击败”一词可以看出，韩国对夺回造船业世界第一的结果有多么看重。
2021年四季度，韩国造船业拿下72亿美元的订单，小胜中国的67亿美元订单。但在此后的三年时间里，一直被中国船企按在第二的位置，2023年四季度开始，订单额更是仅有我们的一半。
因此，从持有订单金额方面来看，中国造船业的反超也只在抬手之间。
在这“量级增长”的背后，中国的造船结构也在加速大型化、高端化转型，不断上探高端市场份额。
以龙头企业中国船舶为例，从历年生产数据和未来预计交付数据来看，其生产结构主要由散货船、油船、集装箱船三类构成，在2022年，其产品交付结构首次出现较大变动，交付了4艘汽车运输船、3艘客滚船以及7艘LNG。而在后续预计的交付中，新船型的数量继续增加，并且预计在2026年，其将首次交付4艘邮轮。
