（文/周盛明编辑/高莘）
2024年9月5日，中保研C-IASI发布实行2023版新规程后的首批车辆测试成绩。根据中保研的评价规程，从四个方面评价一辆车的安全风险，即车内乘员、车外行人、辅助安全、耐控性与维修经济性。
其中，理想MEGA和理想L6都取得了G+/G+/G+/A的最好成绩。值得注意的是，MEGA为目前理想全系中的旗舰产品，起售价55.98万；L6为理想全系中的入门产品，起售价24.98万。
理想汽车
在同一套测试标准之下，旗舰产品和入门产品都获得了安全性上的最高评级意味着车企并没有因为售价而在安全性上做取舍。
此外值得一提的是，在中保研今年开始施行的新规程中，新增了一项“G+”的评级，也就是“优秀+”。以车内乘员安全指数为例，想要获得G+评价，首先必须在常规的6项车内乘员保护细分测试中全部获得“优秀G”，同时2项附加测试项也需达到优秀G，2项审核测试项必须“通过”。
理想汽车
能够获得安全性指标上的全系“G+”意味着理想汽车在安全性上投入了很多精力。从中保研的优秀成绩入手，我们可以从“被动安全”和“主动安全”两个维度深入了解我国的新势力造车在安全性上的研发细节和投入。
从车身到气囊，提升被动安全性
主动安全和被动安全是汽车安全领域的两个重要概念，它们分别指代不同类型的安全措施。
其中，“被动安全”指的是在事故发生时提供保护，以减少乘员的伤害。被动安全通常包括车身结构设计、车身材质的运用、安全带、安全气囊等。
以入门的理想L6为例，双防撞梁的设计和经过严密设计的力传导路线让大部分碰撞产生的巨大能量被车身前部溃缩吸收、被整车框架化解。
从苏州阳澄半岛智能网联试验基地展示的L6碰撞测试车来看，在25%偏置碰撞中，溃缩区有效吸收能量，而A柱后的乘员舱没有明显形变，同时大面积气囊正常展开——在事故中，这意味着乘员的生存空间增加。
从对应的车身结构来看，L6车型在乘员舱关键结构件，如A柱、B柱、座椅横梁、顶盖横梁、门槛、车门防撞梁等均使用热成型钢（红色）。
此外，为了提升偏置碰撞测试的安全性，理想汽车的研发团队在车头处加入了先进高强钢（黄色），通过串接上下碰撞吸能区域，增加了碰撞安全性。
一般而言，车身安全结构是事故发生时的第一道屏障，而安全气囊则是第二道屏障。据悉，理想汽车在售的5款车型，全系标配了9个安全气囊。
根据理想工程师的介绍，在分析实际事故案例时发现，侧碰、侧翻等事故场景下，前排乘员的身体出现大幅度侧倾时，存在彼此头碰头，甚至撞击另一侧内饰件的高危风险。
为了避免这些场景下的伤害，理想汽车在主驾座位的靠背内侧设置了双腔远端安全气囊，碰撞发生后可以在前排两个座椅之间提供有效缓冲，从而大幅提高碰撞安全性。
根据E-NCAP公布的测试结果，在2020年到2024年间，一共有138款车型参与了侧面碰撞测试。在配备单腔远端安全气囊的车型中，有超过60%可以得到满分，相比之下，配备双腔远端安全气囊的车型，满分率高达97%。
值得注意的是，由于MPV车型较大，乘客离前后部的距离较紧凑，在这种情况下，MPV车型的车身设计和碰撞安全提升往往会比SUV车型更加复杂。
从苏州阳澄半岛智能网联试验基地展示的MEGA侧面碰撞的测试车来看，碰撞能量被远离乘客的下部车体溃缩吸收，乘客的生存空间没有被明显压缩。
根据现场工程师的介绍，MEGA上的侧气帘体积为90升、尺寸长达3.2米，保护范围延续到第三排乘客。该侧气帘保压时间达到36秒，可以保证车辆在连续翻滚的极端工况下，有效防止二次碰撞带来的损伤。
此外，为了保证MPV车型第三排乘客的安全性，理想MEGA在后防撞梁位置使用了平均厚度2.7mm的日字形挤出铝，配合后吸能盒，以及大尺寸四宫格后纵梁，形成了环状的吸能框架结构。
对应展示车来看，MEGA的后防撞梁和第三排座椅后端之间的距离达到80厘米，预留了足够的吸能、缓冲空间。
从结果来看，理想MEGA通过了88公里每小时、双侧70%偏置的企业标准追尾工况测试，超过了此前行业内最严苛的美国标准（80公里每小时）。
值得注意的是，在被动安全方面，虽然中保研在2023年才将副驾侧25%小偏置碰撞作为必测项加入，但理想汽车于2020年发布L9时就已将该项目纳入考量范围。
“如果要增加副驾侧小偏置碰撞的开发，一款车型要增加千万元级的开发成本。”理想汽车研发运营高级总监吉向东表示。
理想汽车研发运营高级总监吉向东理想汽车
此外，2024版C-NCAP测试标准中第一次增加了动态翻滚测试工况，但理想汽车在此之前就已将螺旋、边坡、沙地、侧绊这四种典型的危险翻滚工况纳入考量范围。
从消费者的角度而言，主动安全在大部分用车场景下感知并不明显，但这并不意味着它们不重要，也不意味着车企可以在此节省成本——它们通常是极端事故发生时的“救命能力”。
而相比被动安全，随着智能化的发展，AEB等主动安全功能更多受到了消费者的关注。而这也是车辆安全性的重要组成部分。
借助智能化，优化AEB等主动安全功能
随着智能驾驶技术的发展，除了辅助驾驶技术之外，AEB自动紧急制动功能等主动安全功能也逐渐开始成为了消费者重视的配置。
从场景分级来看，AEB自动紧急刹车可以分为不同的危险程度等级和出现频率等级。理想的工程师介绍，优先级最高的是高频高危的路口AEB自动紧急制动功能。通过融合多路感知信号，理想汽车引入BEV鸟瞰模型，在该场景下实现事故率的降低。
针对高速道路，尽管事故实际发生的频率低于城市路口，但一旦发生，对车内乘员的危害更大。目前，理想汽车的AEB能够实现4—135km/h的工作范围。在夜间暗光场景下以120公里的时速行驶，遇到前方静止车等紧急情况也能实现刹停。
120km/h高速AEB测试现场理想汽车
理想的工作人员介绍，为了进一步提升紧急制动等安全性，研发团队对制动力度做了梯度优化——在AEB开始制动后，初段制动力并不会直接达到最大值，而是随着车速降低，再逐步增加制动力，直到刹停。在这种策略下，车辆减少了失控的可能，也降低了被追尾的风险。
120km/h高速AEB测试现场理想汽车
而如果遇到AEB全力制动也无法避免碰撞的极限场景，就需要AES自动紧急转向功能发挥作用。
7月中旬，理想汽车正式推送AES功能，在上述紧急情况下，如果系统判断没有与旁边车道车辆发生碰撞的风险，就可以在不依靠人为转向输入的情况下，全自动地执行避让动作。
AES自动避让测试现场理想汽车
值得注意的是，目前只有沃尔沃、特斯拉拥有类似的功能。理想汽车表示，研发团队正在开发连续两次避让的能力。未来，AES还将探索更高的极限性能和更多的场景能力，例如跨越车道避让、连续绕行避让等能力，以及应对极限近距离加塞、极限行人鬼探头等危险场景。
AES自动避让测试现场理想汽车
此外，根据理想汽车的介绍，为了防止新手司机误踩油门踏板的问题，研发工程师加入了“MAI误加速抑制”功能。当车辆识别到障碍物，且驾驶者将油门踩到底的情况下，车辆会在切断动力输出后将车辆刹停。
MAI误加速抑制功能测试现场理想汽车
在主动安全领域，得益于辅助驾驶技术的快速发展，遍布车身的传感器和处理器性能逐渐增加。而怎么将这些传感器复用，让它们搜集的数据能够为行车安全增加更多保护，这成为了现阶段智能汽车努力的方向。
写在最后
从理想汽车在安全性上的投入中管中窥豹，在我国新能源汽车快速发展的过程中，借助智能化技术的被动安全技术长足发展，大量事故被避免；另一方面，制造业也迈向了先进制造业，车身结构、气囊技术等方面的进步让事故发生后的伤亡大大减少。
对于普通消费者来说，类似中保研测试中的碰撞场景并不常见。大部分消费者可能从购车到卖车的过程中，都不会遇到损伤车身覆盖件、装饰件以外的事故。但是，没有人会希望激烈的价格竞争让成本优化在看不见的车身安全上——相比娱乐性功能、舒适性功能的提升，车辆的安全理应成为一切的基石。
伴随着监管机构日趋严格的测试标准，更多的车企选择将车辆安全性相关的研发成果从幕后搬到台前，消费者也可以直观了解其中的细节。
在安全这件事情上，汽车行业一定是“越卷越好”。毕竟，对于每一个人而言，极端交通事故的发生只有“0次”或者“1次”；对于整个行业来说，愿景一定是“零伤亡”。
