文/郑怡爽
回溯跑车发展的历史，跑车凭借其强大动力、出色操控性、独特造型设计及个性化选择吸引了一批忠实的消费者。部分以跑车起家出圈的品牌，也随之积累了一定的品牌实力和影响力。
进入21世纪，环保意识逐渐加强，对高续航、高性能环保电动跑车的呼声越来越高。2008年10月特斯拉Roadster的推出，其投产成功为超豪华电动跑车的发展奠定了基础，也让汽车市场逐渐看到了电动跑车的潜力，吸引了更多的汽车制造商进军这一领域。
随着技术的不断进步，电池技术的革新、能量密度的提升以及充电设施的逐渐完善，超豪华电动跑车在性能、续航等方面不断取得突破，吸引了越来越多消费者的目光，然而，超豪华电动跑车的未来是否已经到来了呢？这或许是一个值得探讨的问题。
小标题一：电动化来临，保时捷的品牌引力还奏效吗
回溯保时捷发展的历史，继1936年保时捷911爆火出圈后，保时捷在911的基础上衍生出多种车型，引起轰动，并且，历代911系列都在市场上引起了不错的反响。
保时捷通过推出高性能、高价格的跑车来树立品牌形象和技术标杆，吸引消费者的关注和认可。然而，跑车市场相对较小，需求有限，且价格较高，难以实现大规模的销售和盈利。
由此，保时捷在911积累品牌声势的基础上，开发出更适合大众市场的SUV和轿车车型。
通过量产SUV和轿车，保时捷可以实现规模经济，降低生产成本，实现盈利。此外，SUV和轿车市场需求和销售规模相对较大，可以为保时捷带来稳定的利润。
在燃油时代里，保时捷通过这样的商业模式有效实现了品牌声望和经济利润两手抓，在汽车市场里保住了自己的地位，甚至在豪华车领域里一路领跑。
然而，如今在智能化、电动化不断发展的时代，保时捷要保持销量，免不了要快速转型，跟上时代发展的脚步，为此保时捷进军超豪华电动跑车领域。
2021年，保时捷Taycan在全球的销量超过4.1万辆，比2020年增长了一倍多，且其销量超过了保时捷经典车型911的3.85万辆。在2021年1-8月，保时捷Taycan的累计销量为4791辆，月均销量600辆左右。
图说：保时捷Taycan
作为保时捷电动化战略的开山之作，Taycan交出了可观的成绩，对保时捷的电动化转型和品牌形象的塑造都具有重要意义。
在电动化时代，保时捷推出纯电超跑Taycan后，推出了纯电的量产车MacanEV。那么，保时捷在燃油车时代的商业模式，是否能在电动化时代一样奏效呢？
2024年上半年，保时捷的全球销量为155,945辆，较上年同期的167,354辆减少了7%。在中国市场，保时捷上半年的销量为29,551辆，与上年同期的43,832辆相比，下降了33%。
显然，进入电动化阶段，保时捷的发展并非“一路绿灯”。
在燃油车时代，保时捷这样的豪华品牌通过大排量高性能发动机维持自己的品牌溢价，但在电动车时代，马力变得“廉价”，很多30万级别的电车就已经非常快，甚至百万级的Taycan还跑不过30万级别的中国品牌电车，随着“不是买不起保时捷，而是50万的问界、30万的小米更有性价比”的信号传播，传统的品牌溢价或许不再被消费者认可。
并且，在竞争日趋白热化的新能源市场，造车新势力不断推出新车型，虽然曾经Taycan风靡一时，但在快速的更新迭代下，Taycan也逐渐失去了竞争力。后期推出的MacanEV时间间隔也较长，在价格战的影响下，保时捷仅仅依靠这两款车型，抢占市场份额是比较困难的。
中国作为全球最大的电动车市场之一，其电动化道路与全球市场并不一致，作为跨国车企的保时捷有没有决心为中国市场专门开发电动化车型、能否给予消费者足够快的回馈也是关键。
小标题二：路特斯的电动超跑新航线
在路特斯品牌的发展早期，其专注于“为驾驶者而生”的跑车领域，其推出的一系列1957年的Elite、1962年的Type25、1970年的ElanSprint等都为路特斯在汽车领域树立了可观的威望。
路特斯的发展模式与保时捷大同小异，以跑车起家并树立起市场地位后，顺应市场多元化的趋势，扩大产品线，量产其他车型进行牟利。
路特斯作为全球首个全面电动化、智能化的超跑品牌，早在2018年就开启了“Vision80”十年品牌复兴计划，明确要在2028年完成向电动化、智能化的全面转型，2019-2021年间，路特斯虽然发布了两款新车型Evija和Emira，但也都是定位在跑车领域，其中Evija售价超过2000万元，无法助力路特斯在量上取得突破。
一段时间的沉寂过后，路特斯决心All in电动化、智能化来实现复兴。与保时捷一样，路特斯在电动化阶段延续了燃油时代的商业模式，在推出纯电超跑后，推出量产车Eletre，并在后续推出了Emeya繁花。
图说：路特斯Emeya繁花
不同的是，面对电气化、智能化革命，在经历了一段时间的销量不佳后，路特斯的转型之路渐入佳境，正一步步完成着品牌的蜕变。
2024年前5个月，路特斯两款纯电车型Eletre和Emeya繁花在中国市场累计销量766辆，同比大涨29%。
路特斯借助庞大的中国市场，积极与中国本土品牌合作共赢，打造中国本土化的电动产品。例如和蔚来达成充换电战略合作，目前已接入蔚来在全国范围内共2,000余座充电站，为后续在中国推行电动车提供了方便。
路特斯进军超豪华电动车的速度快，步伐大，聚焦8万美元-15万美元（约60万-100万元人民币）区间的电动豪华车市场并进行布局，而这一市场比传统豪华燃油车市场增长要多。
除此之外，路特斯致力于看见用户的智能化诉求，为用户提供情绪价值，做到“一切为驾驶者而生”，这也是其在时代洪流站稳的关键因素。
“（用户）可以不用，但（我们）不能没有，我们不仅要有，还要做得越来越好。”路特斯集团首席执行官冯擎峰表示。
路特斯希望“为一人造一车”，以EMEYA繁花绽放限量版为例，从个性化设计、专属权益和高性能配置等多维度为用户创造了独特的价值体验，可见其对个性化和用户价值的高度重视。
同时，路特斯也面向未来，面对汽车产品的快速迭代，冯擎峰表示：“这是电子产品的特性，也考验产品定义的能力，产品定义要有一定的前瞻性，尤其是未来面对电子化产品迭代升级非常快时，更需要为发展留下空间。”举例来说，早在五六年前，面对单Orin的众议，考虑到当时硬件存在冗余，路特斯采用了双Orin的产品定义。
冯擎峰告诉我们，“路特斯要做的是具有跑车性能的纯电车。”在电动超跑的赛道上，路特斯仍在奔跑，至于未来是否能在市场上渐行渐远，还要看后续产品销量进行定夺。
小标题三：电动时代，过往经验能复用吗？
随着电动化、智能化的浪潮席卷，更多的传统超跑车企纷纷跻身电动化赛道，加速电动化布局。
法拉利首款纯电动车型预计将在2025年底之前推出。计划在2023年至2026年间推出15款全新车型，到2026年实现电动汽车或混合动力汽车占其销量的60%。
兰博基尼早在2021年就已经做好了电动化战略转型规划，目前正处于该战略规划的第二个阶段，即到2024年底将所有的产品线实现混动化。
宾利的电动化战略正在不断加速，其首款纯电车型预计会在2025年正式推出，将基于大众集团的Artemis架构打造而来。计划在十年之内淘汰所有燃油发动机车型，完善电动化布局。
传统超跑的电动化布局既与时代市场变革有关，传统超跑的销量变化也是其转型升级的驱动力。
从整体市场趋势来看，燃油超豪华跑车的销量相对较小且呈下降趋势。
以法拉利和兰博基尼为例，法拉利2022年在中国市场的销量突破1000辆至1224辆，到了2024年一季度，法拉利在中国地区（包括香港和台湾省）的销量为317辆，同比下滑20%。
兰博基尼2022年在中国市场的销量为886辆，也创下其历史销量新高，近三年销量增速稳步提升，2020年增速为7.2%，2021年为8.8%，2022年升至21.2%。2023年，兰博基尼在华销量由此前的千余辆减少至845辆。
目前，整体经济形势低迷，消费者的购买力受到影响，在买车时会更加理性，在智能驾驶辅助和舒适性能等方面也有了更高的要求，这使得一些传统超跑品牌在满足消费者多元化需求方面面临挑战，消费者选择价格高昂的超跑的概率也会下降。
并且，随着造车新势力不断推出智能化的新车型，与传统超跑形成竞争，中国自主品牌的崛起也挤压了豪车的市场空间，传统超跑自身电动化转型的缓慢与不足，也影响着传统超跑的竞争力。
不过，尽管当前燃油车市场份额在萎缩，但燃油车市场需求依旧旺盛。
此前据媒体报道，保时捷销售人员称，电车没有油车好卖，目前销售还是以燃油车为主。
传统超跑在进行电动化转型的过程，应该考虑如何将使用传统能源跑车的消费者进行有效转化。
在全球环保意识提升，政策鼓舞的情况下，新能源汽车的技术不断提升，使用成本下降等因素吸引了众多消费者。例如，特斯拉的Model3高性能全轮驱动版在加速性能、自动驾驶技术等方面表现出色，吸引了很多原本是传统豪华跑车消费者的关注。
然而，从客观因素来说，电动超跑续航里程短而充电时间长，在充电基础设施还不完善的当下，是一个劣势。并且，电动超跑因为配置了更智能化的设备，价格会更高，令部分消费者望而却步。
从主观因素来讲，部分消费者可能对电动超跑的可靠性、安全性等方面存在疑虑，需要更多的市场教育和实际案例来证明其价值和优势。再者，传统超跑的发动机轰鸣声、机械感和驾驶操控特性是其独特魅力的一部分。原本热爱跑车的驾驶者可能会因为驾驶体验的差异而持观望态度。
传统超跑能否在电动化时代再续燃油时代的辉煌，或许还须科技配置的进一步加强，能否实现“全民跑车”的愿景，也还需看销量与消费者的反馈。
