几十年来，大众和丰田一直是全球汽车行业的巨头，技术、销量无一不领先。
然而，进入新能源时代，它们却在比亚迪面前败下阵来。譬如数据显示，今年8月份比亚迪的销量达到了36.4万辆，而大众和丰田两家的加起来，才只有30.53万辆的样子。
而且，这30万辆里，绝大多数还是燃油车。这不仅让人疑惑：那些积累了几十年经验的车企，为何在新能源车领域，还干不过比亚迪了呢？问题出在哪？大家好，我是乌鸦君，今天用3分钟的时间给大家聊聊这件事。
提到这个问题，首先绕开不的问题，那就是电池了。虽然在很多人看来，电池这玩意似乎没啥技术含量，大家都在造。但现实很残酷，电池和电池的差距，比想象中要大的多。譬如早在2006年，当全球电车还处于实验阶段时，比亚迪已经在北京车展上，推出了它的首款电动汽车F3e。虽然外观看上去一般，但在当时续航就有300公里了，最高时速更是达到了150公里。
可能站在当下来看，这好像并不牛逼。但如果我告诉你，那时的丰田普锐斯，才搭配了一个1.3度电镍氢电池，你又会怎么看呢？更离谱的是，由于电池太贵，想换成丰田普锐斯的插混版，还要额外付出1.1万美元——而且仅能增加了3 度电而已。考虑到这么明显的成本差异，丰田、大众自然就玩不动比亚迪了。毕竟，电车里最贵的零部件就是电池，别人的的成本能比你低很多，你拿什么去玩呢？
其次，软件实力有差距
说白了，如今的汽车，早已不是单纯的机械产物。软件控制系统，在整车的智能化和用户体验上，已经成为核心因素。像大众就很典型，其推出了ID.系列的纯电汽车，屡次因为软件问题而陷入困境。譬如2020年，大众ID.3的交付，就因为软件系统开发滞后被推迟。即使后续推出了更新版本，依旧有不少车主吐槽系统反应迟缓，导航功能不稳定。
当然，有人会提到：这还不简单，找外包商呗！然而，现实很残酷。因为语言和结构的不同，想要整合代码非常困难！按照福特CEO的吐槽来说就是：150个外包商的150种代码，车企想把他们整合到一辆汽车里，真的搞不定——更别说后续的 OTA 了。也是因为这样的缘故，大众汽车才会选择和小鹏合作。
反观比亚迪，自主研发的DiLink智能系统，从底层架构到操作界面，几乎是为电车量身定制的。这种软硬件一体化的优势，让比亚迪不仅在效率上更具竞争力，也能在用户体验上做得更好。而且别忘了：比亚迪搞软件搞了多少年了，中国的互联网多发达，软件人才多充沛——这都是德国和日本不能比的。在这样的情况下，自然就落后了。
最后，船大难掉头
说白了就是，传统车企在内部架构、生产流程、供应链等方面的积累，在新能源时代反而变成了包袱。拿大众来说，其在燃油车领域的供应链，涉及全球上百个供应商和多个制造基地。这种复杂的产业链，一旦要向新能源车转型，意味着几乎要推翻重来。大规模的工厂、产线、供应链都得进行改造，而这不仅需要时间，还要巨额的资金投入。然而，市场变化太快，消费者对新能源车的需求增长，远远超过了这些传统车企的转型速度。于是乎，就很难跟上时代了。
虽然有人可能会说“大公司资金雄厚，转型总能搞定。”但现实比想象中复杂。因为丰田、大众这样的巨头，内部决策链条非常冗长。光要在公司内部形成统一的发展方向，就已经是个巨大的挑战了…更别说各部门的利益博弈、供应商的谈判、生产线的重新规划。举个例子，譬如某款新能源车要用 A零件，但 B零件是高管的亲戚，领导的关系户。所以，最后，很可能还是用了 B。一辆车上几万种零件，类似的妥协多了，造出来的车，怎么还会有竞争力呢？
总而言之，大众、丰田干不过比亚迪，可以说是一种必然，也是一种无奈的结果。因为世界上没有永恒强大的企业，大多数公司在一定阶段，都会遇到转型困难的问题，被历史的绳结所束缚。你觉得大众、丰田解得开这个结吗？大家可以在评论区，谈谈你们的看法。
