作为B-29的“保险”而诞生
活塞发动机驱动螺旋桨飞行的飞机，其速度提升的最大“天敌”是空气阻力。在第二次世界大战期间，美国的道格拉斯公司开发了旨在通过减少空气阻力实现高速化的轰炸机XB-42“混合大师”。
随着第二次世界大战的爆发，道格拉斯公司大量生产了C-47“天空列车”运输机、A-20“哈维克”双发攻击机、SBD“无畏”舰载俯冲轰炸机等，但同时也预见到了高性能军用飞机的未来，因此开始自主研发融合新技术的高速双发攻击机。该公司期待这款飞机能够作为畅销攻击机A-20的后继机型被采用。
道格拉斯公司在开发过程中向美国陆军航空队（后来的美国空军）提交了计划草案，成功引起了他们的兴趣。当时，陆军航空队正在波音公司的指导下开发超远程重型轰炸机B-29“超级堡垒”，但他们对道格拉斯公司的计划也表现出了兴趣，将其作为B-29失败的备选方案。结果，到了1943年中期，军方正式开始为该项目提供开发预算。
因此，XB-42最初被定位为攻击机，并被授予“XA-42”的型号识别代号（B代表轰炸机，A代表攻击机）。
为了高性能采用了特别奇特的设计
XB-42的设计概念是尽可能减少空气阻力，以达到高速。为此，它搭载了两台高功率的液冷发动机，但最引人注目的是它们的布局。
在当时的传统双发飞机设计中，发动机通常被安装在机翼的吊舱（舱室）中，左右主翼各装一台。但如果在发动机前部安装螺旋桨，由于螺旋桨旋转将空气向后推出，会在机体和机翼表面的气流中产生扰动，这成为降低速度的一个因素。
因此，XB-42采用了一种独特的设计，将两台液冷的艾里森V-1710发动机安装在机身前部或稍偏中央的位置，通过延长轴驱动位于机身后端的双重反转螺旋桨，这样的布局不易在沿机身和机翼流动的气流中产生扰动。
简单来说，XB-42的设计就像在鱼雷上加装了左右主翼。尾部中央后端装有双重反转式螺旋桨，其前方则装有左右水平尾翼和垂直尾翼。由于主翼位于机身中部，从前方看，它仍然像一架飞机，但无疑具有与普通飞机截然不同的独特氛围。
然而，由于机身后端装有双重反转螺旋桨，存在乘员在紧急撤离时被螺旋桨卷入的危险。因此，为了确保紧急情况下的安全撤离，设计中还包括了一种机制，即通过炸药破坏螺旋桨的连接部分使其脱落。
走向失败的混合动力
为了减少空气阻力，最初为飞行员和副驾驶（副驾驶员）设计了类似P-51“野马”战斗机的泪滴型单人座舱盖，每人一个。因此，从正面看，它们就像青蛙的眼睛。
然而，这种设计意味着两人只能通过机内通话器交流，无法面对面地分享地图或笔记等信息，这导致了沟通上的障碍。因此，后来改为普通的并排座椅，座舱盖也变成了普通的矩形形状。
XB-42的原型机在开发开始的次年，即1944年5月6日进行了首次飞行。同年12月，该机从美国西海岸的加利福尼亚州长滩飞往东海岸的首都华盛顿特区，进行了北美大陆横贯飞行，并在那里创下了平均704公里/小时的速度记录，展现了卓越的高速性能。
然而，制造的两架原型机中有一架坠毁了。此外，随着战争在首次飞行的次年结束，该机的必要性迅速下降。
因此，剩下的一架飞机为了进一步提高性能，在左右主翼下方各增加了一台喷气发动机。这样，它变成了同时配备活塞发动机和喷气发动机的混合动力飞机“XB-42A”，速度进一步提升，最高可达785公里/小时。
然而，当时的航空业界已经进入了喷气发动机时代，继续搭载活塞发动机的理由已经不复存在。
而且，作为混合动力飞机继续进行测试的剩下的一架飞机（XB-42A）也在着陆时受损，无法再次飞行，至此XB-42A的最终命运终结。就这样，该机从未被修复，而是侧底退役并消失在了历史当中。
可以说，XB-42轰炸机是一朵“华而不实”的时代悲剧之花。但也许可以说，由于该机的设计成为了美国首款喷气轰炸机XB-43“喷气大师”的基础，因此它的开发并非徒劳无功。
