在短短三天时间内，领克汽车首款纯电车型领克Z10就以一种品牌方未必乐意的方式，引发了汽车圈的热议。
9月5日晚，领克Z10正式上市，随之行业中出现不少质疑该产品定价偏高的声音。9月6日晚，领克Z10每款车型“降价”1万多元的消息传出。9月7日，针对领克Z10“上市即降价”的说法，领克汽车销售有限公司副总经理陈小飞在社交媒体上澄清称，这只是领克Z10的限时权益调整。
在当下内卷的汽车市场，一款新车降价与否，已无法在舆论场中掀起什么波澜。但领克Z10的价格动向却成了例外。这既与领克Z10所聚焦的20万级纯电轿车市场竞争态势有关，也与领克的母公司——吉利汽车整体新能源战略的取舍有关。
领克为何做纯电
外界对领克Z10定价的关注，指向一个敏感的话题——领克汽车究竟有没有必要推出纯电车型？
在2020广州车展上，一款名为ZEROconcept的纯电概念车在领克展台亮相，引发了市场关于领克即将推出首款纯电车型的猜测。不过，ZEROconcept的量产版没有归属于领克汽车，而是定名为极氪001，而后全新的极氪品牌横空出世。
按照吉利汽车的整体规划，极氪聚焦纯电市场，领克聚焦燃油和混动市场，这成为两个品牌的差异点所在。
但领克汽车的纯电梦并未熄灭。2023年，吉利汽车集团高级副总裁、领克汽车销售有限公司总经理林杰在领克08EM-P上市时表示，领克向新能源发展不只是发展插电混动，2024年将会推出纯电产品。
今年4月，领克首款纯电概念车以领克ZERO的名字亮相北京车型。这一命名，有一些时隔多年ZEROconcept再度回归的用意。今年6月，领克ZERO的量产版被正式定名为领克Z10。
林杰在领克Z10上市发布会后接受媒体采访时表示：“我们前期统计过，60%的用户对领克的纯电是表示期待的，现有用户的增换购中，40%用户表示会选购纯电，这个比例很大。”
林杰的上述说法，从领克汽车用户调研的角度解释了领克Z10为何诞生。但从产品定价看，领克Z10已实际上进入到与极氪车型高度重合的市场区间，双方存在“兄弟相争”的风险。
林杰坦言，集团的品牌用户之间可能会有一些重叠，但他同时强调：“不管是买A还是买B，买的都是浩瀚架构的产品，这就是浩瀚赢了，是给浩瀚架构（吉利控股开发的可迭代的模块化架构）做‘加法’。领克的研发，因为共享了浩瀚架构，时间、成本上都有大量的节约，这也使得整体浩瀚架构的综合成本会明显下降。”
吉利的“平衡术”
从配置上看，领克与极氪采取了不一样的打法。今年8月，2025款极氪001正式发布，新车全系标配800V高压系统。此次上市的领克Z10，只有高配的两款车型配备了800V高压系统，另外三款车型配备了400V高压系统。
不仅是高压系统与极氪不同，领克Z10的动力电池配置也与极氪保持差异。对比来看，领克Z10采用了磷酸铁锂的金砖电池，今年8月上市的极氪007搭载了升级后的第二代“金砖电池”，充电倍率更加优异，甚至超过大多数三元锂电池。
两款车型打法上的区别，与吉利内部对各品牌的战略平衡不无关系。“为什么我们特别推荐400V，除了其经济性外，我们认为也是与极氪形成品牌差异化协同，做大纯电市场的目的。”林杰说。
上述差异虽然有助于领克和极氪两个品牌之间形成差异化，但也给领克Z10带来了“配置缺乏诚意”的质疑。在价格战持续蔓延的汽车市场，低价格与高配置才是主流打法。
林杰也意识到了配置高低的重要性。“纯电用户求新，品牌的忠诚度并未完全建立起来，很多用户还是看配置和价格……市场竞争太激烈，今天发布了一款，过几天另外一款车又来了，用户一对比，好像另外一款车性价比又比你高，核心是品牌在新能源上没有建立很好的品牌护城河，大家都还在拼配置和价格。”他说。
至于为何是领克Z10在配置层面给极氪车型“让路”，而不是反过来。有观点认为，眼下领克Z10最需要的是树立新的品牌形象，而极氪车型最需要的是获取足够多的销量。
从市场覆盖面看，极氪只布局了纯电市场，其销量一旦流失将拖累品牌增长的势头。领克此前已在燃油和混动市场站稳脚跟，其即便无法在纯电市场获得理想的销量，短时间内品牌发展也不会受到很大影响。
“勇士”还是“烈士”
领克Z10所在的20万级纯电轿车市场已经是一片“红海”，市场中既包括比亚迪汉EV和特斯拉Model3这样久经市场检验的车型，也包括领克兄弟品牌极氪旗下极氪001和极氪007，还包括小米汽车首款车型小米SU7以及百度与吉利合作打造的极越07。
从起售价来看，领克Z10只比比亚迪汉EV略高，比上述另外几款车型都要低。在绝对价格不算高的情况下，外界质疑领克Z10定价诚意不足的论据主要指向配置方面。除了过半数车型只配备400V高压系统，领克Z10两款低配车型在电池容量、续航里程等指标上，与竞品相比也略显吃亏。
领克在配置上的保守，除了是为了达成与极氪的差异化协同，也是一种反行业内卷的尝试。“（对于）领克Z10，我们很克制，没有做所谓的配置叠加的‘军备竞赛’。”林杰说。
目前，随着汽车市场“军备竞赛”的加剧，很多企业在“量”与“利”之间选择了前者，小米集团董事长雷军透露“小米卖一辆车亏6万多”，华为常务董事余承东也透露“问界新M7Pro用料很扎实，成本很高，起步价24.98万元，卖一台亏接近3万”。
林杰不认可亏本卖车的行为，他表示：“不管什么车，领克的边际是肯定不能低于材料价去卖车，可以不赚，也可以少赚，但亏肯定是不好做的……纯电市场竞争太激烈了，利润薄之又薄，未来只能靠一定的规模在利润上有更好的改观。”
单纯靠堆配置、降价格的内卷是不可持续的路径，这已是越来越多汽车品牌的共识，但少有人迈出反抗这一趋势的第一步，因为车企们需要解决一个棘手的问题，当不“卷”配置和价格后，它们还能“卷”些什么。
领克将原创设计视为反内卷的武器。在领克Z10的上市发布会上，官方喊出“如果没有保时捷、特斯拉，今天中国的电车应该长成什么样？领克就是不想用模仿来致敬豪华”。
林杰表示，领克每款车的设计投入都在“亿（元）级”。“市场中的纯电产品，很多造型还是比较单一的，大家都在拼参数，所以我们希望能给消费者带来更加理性的思考。”他说。
在消费者习惯聚焦参数和价格的当下，领克的反内卷之路还很长。根据官方数据，上市24小时，领克Z10的订单量突破5000辆。作为参照，小米SU7刚上市不久就收获了超8万辆的订单。
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